misure tecnologiche e il mito di auto pulite
La riduzione delle emissioni unitarie di CO2 grazie ai miglioramenti tecnologici si gioca a più livelli: motore e carburanti ovviamente ma anche aerodinamica, peso, resistenza al rotolamento, recupero dell'energia in frenata, consumo di carburante. accessori, ecc. e produttori e ingegneri ci promettono regolarmente veicoli "puliti" nel prossimo futuro. Questo qualificatore, un po 'abusato, si applica male alla questione del cambiamento climatico. Perché, se esistono progressi scientifici e tecnologici, il loro record per quanto riguarda i gas a effetto serra è misto. In ogni caso, leggendo le cifre, è difficile vedere come la tecnologia da sola potrebbe risolvere il problema. Le nuove misure PNLCC classificabili nella categoria “miglioramenti tecnologici” rappresentano solo il 7% dello sforzo di riduzione da compiere (obiettivo PNLCC: - 4 MteC per il 2010).
In 1998, un accordo è stato deciso tra l'Europa e l'Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA accordo), in cui i produttori situati nella UE si sono impegnati a ridurre le emissioni medie loro nuove auto a 140 g di CO2 per km 2008 orizzonte (contro 185 g / km 1995). La misurazione viene effettuata su un ciclo standard ufficiale di guida escluda l'impiego di dispositivi di sicurezza (rinforzi, freni ABS, ecc) e comfort, in particolare di aria condizionata e quindi in condizioni remote di effettivo utilizzo. Oggi, la soglia è ancora lontano da raggiungere in quanto le emissioni medie europee sono pari 164 g / km 2002 e il calo atteso è ostacolata dalla data di entrata in vigore nel mercato dei veicoli fuoristrada e spaziosa genere station wagon o monovolume. A questo impegno è stato appena aggiunto 2000 promessa di lanciare auto gamme che emettono meno di 120 g / km. Per informazioni, oggi in Francia, 2,7% delle auto vendute emettono meno 120 CO2 g / km. Infine, ricordate che questo accordo ACEA è incluso nella contabilizzazione della PNLCC scenario di base (anche uno che non permette la Francia per raggiungere i suoi obiettivi di riduzione) e, pertanto, questa misura non rientra nello scenario con tutte le nuove misure e dello sforzo di riduzione - 4 2010 per MTEC.
I progressi tecnologici sono a doppio taglio.
I consumatori svolgono un ruolo importante nell'accettare i progressi tecnologici. Ma, se adottano piccole city car (tipo SMART), si lasciano tentare anche da modelli sproporzionati e molto inquinanti, come l'urbanissima 4 × 4. Pertanto, dal 2001, abbiamo notato per la Francia un forte rallentamento della diminuzione delle emissioni medie di CO2 dei veicoli nuovi (162 g di CO2 per km nel 2000, 156 nel 2001, 155 nel 2002 e nel 2003), probabilmente a causa del aumento delle vendite di veicoli spaziosi e fuoristrada 37 (vedi anche capitolo precedente)
La ricerca sui motori tradizionali si sforzano di ottimizzare il consumo di carburante. Il successo? In 10 anni, il consumo medio della flotta francese diminuito 9,2%, secondo il ciclo standard. Ma questa evoluzione è dovuto principalmente al successo commerciale diesel, un po 'più sobrio rispetto al motore a benzina. E lei non può nascondere un'altra realtà: se i motori funzionano meglio, i nuovi veicoli vedono il loro potere, la capacità del motore e aumento di peso. A questo si aggiunge la proliferazione di apparecchiature di bordo (aria condizionata, sistemi di controllo, etc.) che si traducono in significativi consumo aggiuntivo di oltre 20%. Consumo effettivo dei veicoli è un litro 100 km nel ciclo combinato e questo divario si allarga: le auto sono più potenti e fornire una (illusoria) senso di sicurezza che cresce automobilisti auto in rapida crescita.
Automotive aria condizionata: un grave problema
Le stime suggeriscono che gli HFC potrebbero essere responsabili di 7 13% delle emissioni di gas serra in 2050. In 2001, l'IPCC ha concluso che le concentrazioni di HFC-134a (refrigerante comunemente usati negli impianti di condizionamento automobilistico) crescono in modo esponenziale. Il boom nell'uso di aria condizionata nelle automobili (passaggio 9% a circa 80% in Germania in un decennio) rischia di commettere un alto livello di HFC utilizzare il più che si tratta di ignoranza totale da parte dei consumatori. Si deve sapere che oggi anche i sistemi migliorati di aria condizionata Lasciare fuoriuscire l'HFC solo 5 dopo anni di utilizzo.
Un altro elemento essenziale da prendere in considerazione: il momento del rinnovo della flotta. Infatti, la durata media di una macchina essendo circa 15 anni, si deve tener conto del tempo di inerzia per l'utilizzo effettivo delle nuove tecnologie. Per quanto riguarda gli aeromobili, annunci simili (ma più piccola scala) sono stati ascoltati: per esempio 10% di riduzione nei prossimi anni 10 consumo di cherosene. Il tempo di rotazione della flotta aerea è nel frattempo in decenni.
Lo sviluppo di propulsori alternativi (elettrici e veicoli alternativi).
Alcuni produttori di annunciare che presto il passaggio a "l'era dell'idrogeno" con i motori a celle a combustibile. Queste fare a livello locale che emette solo acqua, miglioreranno la qualità dell'aria in città. Ma in termini di gas ad effetto serra, la cautela è: perché questo l'idrogeno per sostituire la benzina sarà prodotto da qualche parte, e alcune tecnologie si stanno dimostrando inefficiente e ugualmente emettendo CO2! Ciò richiede una attenta analisi del ciclo di vita. A meno che non si opta per il percorso del nucleare, che emette po 'di gas a effetto serra, ma pone altri problemi ambientali, e / o di energia rinnovabile, che sono probabilmente in grado di soddisfare la domanda corrente senza ampia programma di risparmio energetico. Allo stato attuale della tecnica, l'efficienza complessiva del settore delle batterie elettrolisi dell'idrogeno è inferiore catene a benzina o diesel. Solo i canali con motori ibridi o metano a metanolo o la batteria sembra funzionare meglio.
Combustibili.
Benzina e diesel sono i due carburanti più comunemente usati ma anche più emittenti CO2. In 15 000 km percorsi, un auto a benzina in media rifiuta 2 700 kg CO2 nel gasolio 2 400 kg e CO2
GPL 2 300 Kg CO2. Anche se si tratta di rimanere molto cauti sul progresso tecnico da solo non
risolvere il problema del riscaldamento globale, non dobbiamo ignorare o lasciare per tenere conto di alternative al veicolo termico tradizionale.
Così, dopo gli errori della macchina elettrica (nessuna svolta sul mercato francese: i veicoli elettrici 132 venduti in 1995 contro 113 in 2003) produttori offrono veicoli ibridi (che conciliano la benzina ed elettrico) e veicoli a gas. Questi modelli, che producono minori emissioni CO2 raccolgono poco successo nel nostro paese. Per il gas, la necessità di memorizzare alta pressione e configurare un'infrastruttura abbastanza pesante è un freno significativo tranne nel caso delle autorità intendono dotare
la loro flotta di veicoli ha portato a viaggiare molto nei centri urbani.
Biocarburanti.
Il loro uso su larga scala risale agli anni '70 per il Brasile e agli anni '90 per l'Europa. Nel 1992 la politica agricola europea impose il congelamento del 15% della superficie cerealicola, per controllare il volume di produzione. Poiché sono ammesse colture incolte per scopi non alimentari, possono quindi essere utilizzate a fini energetici, attraverso biocarburanti o biocarburanti. I biocarburanti sono prodotti dalla biomassa (energia dalle piante) e fanno parte della famiglia delle energie rinnovabili. Appaiono oggi come un'alternativa ai combustibili convenzionali con un potenziale interessante poiché il loro uso ridurrebbe le emissioni di gas serra e alcuni inquinanti. All'estero vengono talvolta utilizzati puri, ma in Francia vengono miscelati fino al 2-5% di benzina convenzionale e carburante diesel (tranne il 30% per il diester per veicoli pesanti). Possiamo distinguere due settori principali: il settore olio vegetale - estere da semi oleosi (colza e girasole) e il settore alcol - etanolo da colture di barbabietola, canna da zucchero e grano.
Il CO2 liberato durante la combustione dei biocarburanti è la quantità assorbita durante la crescita della pianta. In termini di emissioni CO2 del "pozzo alla ruota" (quindi l'analisi del ciclo di vita), biocarburanti hanno livelli significativamente inferiori rispetto ai combustibili convenzionali. L'uso di estere (girasole e colza) è preferibile a quella di etanolo (grano e barbabietole).
oli vegetali puri (girasole e colza) sono, a loro volta, meno energia consumando. Inoltre, la presenza di ossigeno nelle molecole biocarburanti migliora la combustione e riduce il numero di particelle che emergono da idrocarburi incombusti e monossido di carbonio. Tuttavia, estrema vigilanza è necessario per le condizioni di coltura di terreni agricoli e terreni incolti. Infatti, un uso irrazionale di fertilizzanti azotati causare un rilascio N2O così come l'inquinamento del suolo e dell'acqua che può compensare l'equilibrio ecologico positivo legato alla combustione dei biocarburanti.
Questo è un estratto dal rapporto: Trasporti e cambiamenti climatici: Crocevia ad alto rischio pubblicato dalla Climate Action Network Aprile 2004.
È possibile scaricare il report completo qui: Trasporti e cambiamenti climatici