Presentazione di una modifica personale mediante doping con acqua derivata dal processo “Pantone” ed eseguita su uno ZX-TurboDiesel del 1.9 (92L, 220000 HP, 1992 km) (Condotta tra agosto e aprile 2002 2004 da Christophe Martz, ingegnere meccanico e Olivier, il motore tecnico esclusivamente con fondi privati)

Questo risultato è stato ottenuto in seguito all'incontro con Olivier che desiderava sperimentare il sistema di doping dell'acqua sul proprio Zx Turbo Diesel.

Dopo alcuni mesi di pre-studio (misurazioni di temperatura e pressione, ecc.) Olivier si mise al lavoro. Il prototipo è stato avviato pochi mesi dopo.

Da quando ci siamo dedicati al miglioramento dell'assieme di base, molte domande hanno potuto trovare risposta ma molte incertezze persistono… solo un vero studio con risorse di laboratorio permetterebbe di risolverle.

Per avere una visione d'insieme del lavoro svolto: più di 1000 ore di lavoro distribuite in 18 mesi e più di 20 messaggi sono stati scambiati per capire e cercare di padroneggiare al meglio il sistema e adattarlo al nostro prototipo, in modo automatizzato.

A seguito di questa pagina è una presentazione del nostro prototipo.

Olivier e Christophe, il 20 maggio 2004.

stato attuale di sviluppo

Di seguito alcune fotografie del nostro prototipo, clicca su ciascuna foto per ingrandirla.

1) Principio utilizzato per la modifica. Si tratta di una semplice iniezione di “acqua” in parallelo al circuito di alimentazione convenzionale, senza alcuna modifica a quest'ultimo.

Schema dal sito
www.quanthomme.org
2) Doppio reattore montato bypassando il flusso di scarico. Dimensioni: 2 volte 21/16 e asta di 14/300 mm.

3) All'interno dell'evaporatore preriscaldato dal refrigerante.

4) doppio evaporatore per rendere costante.

5) Serbatoio dell'acqua nel bagagliaio.

6) Panoramica del sistema di gestione elettronica (per versione "2") prodotto da relè automobilistico e moduli vari.

performance

Seguendo prestazioni dal cambiamento (La nostra interpretazione in corsivo) :

Preliminare, promemoria delle condizioni di prova:

Condizioni di prova:
1) Test effettuati su più di 10 000 km. (Sono escluse le incertezze relative alle variazioni climatiche o comportamenti di guida.)
2) Il sistema è acceso per circa 80% del percorso (circa 50 km) test. (Il resto del tempo è lo start-up e / o rallenta)3) il percorso di prova è così suddiviso: 1/5 autostrada, 1/5 città, 2/5 dipartimentali e 1/5 piccola montagna. (Queste condizioni di guida sono quindi rappresentative di un uso vario della gamma di motori del veicolo. Validano quindi il processo per la maggior parte degli usi automobilistici.)

installazione delle prestazioni:

1) potenza del motore (in nuovi dati originali, costruttore del motore):

-1000 DA m: s 33.63. (34 s)
massimo -Speed: 190 km / h (185 km / h)
- Da 0 a 100 km / h: 11.43 s (12 s)

Le prestazioni sono leggermente migliori (o sostanzialmente uguale) in un motore al di fuori della linea di montaggio. Si stima che circa il 5% guadagno di potenza / coppia.

2) Consumo del motore

- Origine (sistema spento): 7.2 L / 100 km
- Modificato (sistema acceso): 5.7 L / 100 km
- Consumo di acqua: da 1 a 1.5 L / 100km a seconda delle condizioni meteorologiche (dipendente dalla T ° e quindi dall'umidità ambiente)

Il guadagno in consumo è quindi dell'ordine del 20% (ipotizzando la potenza conservata). Raggiungiamo le prestazioni di motori diesel ad iniezione ad alta pressione di tipo HDI o altro per un costo molto inferiore e soprattutto una tecnologia adattabile ai motori industriali esistenti. Questo non è il caso della tecnologia HDI.

3) Inquinamento Motore

L'unico test che siamo stati in grado di eseguire è stato il test di opacità del fumo a metà velocità e senza carico del motore.

Risultati: da 1.8 / ma 1.1 / m, ovvero una riduzione del 40%.
(Realizzato con un apparecchio omologato)

Una riduzione del 40% del fumo nero è direttamente collegata a un miglioramento della combustione nel motore. I meccanismi legati a questa migliore combustione mediante iniezione di acqua sono ancora poco conosciuti e richiedono ulteriori indagini. Infatti la teoria (e la pratica) vorrebbe che un'iniezione di acqua (quindi un abbassamento della temperatura della camera) degrada la combustione e quindi al contrario aumenti il ​​fumo nero. Questo è anche quello che possiamo vedere quando vogliamo abbassare i Nox (ossidi di azoto) iniettando acqua: il tasso di Nox diminuisce ma aumenta quello degli incombusti (quindi fumi).

Il risultato?

Il fatto di portare acqua surriscaldata nel motore migliora la combustione che si traduce in un aumento del rendimento del motore di circa il 20% e una più conseguente riduzione dell'inquinamento. Partiamo dal presupposto che lo stesso guadagno (vedere maggiore se vengono confermate alcune nostre ipotesi) sia possibile sui motori ad iniezione diretta ad alta pressione di ultima generazione (benzina o diesel)

L'efficacia del processo è quindi validata…. ma (tenendo conto dei mezzi degli individui che abbiamo) non ancora completamente padroneggiato nella sua interezza!

Per questo stiamo vivendo una seconda versione, completamente électronisée e abbiamo cercato di rendere indipendenti le impostazioni massime di comprendere meglio il processo.

Crediamo ragionevolmente di aver raggiunto oggi i limiti di sviluppo del sistema con i nostri mezzi privati. Cerchiamo partner industriali o universitari che desiderino sviluppare applicazioni per l'iniezione di acqua nei motori termici. Perché solo risorse industriali e / o di laboratorio permetteranno di andare oltre, di migliorare senza dubbio i risultati e in tutti i casi di andare verso una comprensione dell'iniezione d'acqua nei motori termici. ..

Per ulteriori informazioni, vedere le pagine aggiuntive:

- La fine del rapporto sugli studi di ingegneria
- Il rapporto Appendici figure
- Le cifre per l'inquinamento
- A proposito di Mr Pantone