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iniezione di acqua nei motori: informazioni di carattere generaleGV che MAAAAAARCHE !!!!

iniezione di acqua in motori a combustione interna e il processo "Pantone": Panoramica e informazioni generali. Ritagli e video.
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lau
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Messaggio non luda lau » 11/08/06, 23:44

ciao caaaaaaaaaaaamellllllll !!

Una cosa che vorrei voi a spiegare: sono andato da 1 / 2 pollici 3 / 4 empirica succhiare il mio gorgogliatore e questo ha portato a una diminuzione 3 il mio consumo di acqua (aujourd 'hui 0,4 a 0,5 L. / 100km) .... e non un animale domestico per ulteriori risparmi! :il male:

Penso che stiamo perdendo tutto il nostro tempo in questa storia!
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Il numero di molecole in una goccia d'acqua è pari al numero di goccia che contiene il Mar Nero!

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camel1
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Messaggio non luda camel1 » 11/08/06, 23:59

Lau ha scritto:ciao caaaaaaaaaaaamellllllll !!

Una cosa che vorrei voi a spiegare: sono andato da 1 / 2 pollici 3 / 4 empirica succhiare il mio gorgogliatore e questo ha portato a una diminuzione 3 il mio consumo di acqua (aujourd 'hui 0,4 a 0,5 L. / 100km) .... e non un animale domestico per ulteriori risparmi! :il male:

Penso che stiamo perdendo tutto il nostro tempo in questa storia!


Saluuuuuuuuuut Lauuuuuuuuuu!


Heu ... mi scusi, ma sono fuori dal contesto del tuo successo, non potrei aiutarti, senza sapere come è assemblato tutto (come riscaldi l'acqua, la lunghezza del gorgogliatore-> il reattore, la distanza tra il reattore e scarico collettore, tutto ciò ...): cheesy:

Se hai un link, sarebbe comodo, e se vuoi lasciar andare il gorgogliatore, posso aiutarti :D

A + + +
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Eravamo sul punto, ma abbiamo fatto un grande passo avanti ...
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lau
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Messaggio non luda lau » 12/08/06, 00:22

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Messaggio non luda camel1 » 12/08/06, 00:27




Hehehe!


Quindi, ho fatto una piccola ricerca sul sito e sono tornato al tuo montaggio su Toy, lo stavo pelando quando hai risposto! : Lol:


Bene, continuo a sbucciarlo e ne parleremo più tardi sulla tua discussione ...

Cho!
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denis
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GV che MAAAAAARCHE !!!!

Messaggio non luda denis » 12/08/06, 21:44

bravo! funziona! :D
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Andre
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Messaggio non luda Andre » 13/08/06, 15:51

Buongiorno,

Il problema principale che tutti noi incontriamo, indipendentemente dal metodo di produzione (vapore), è in uso tempi di riscaldamento di piccole città e motori, anche i produttori di automobili non sono riusciti a risolvere la grande differenza di consumo tra la strada principale e la città è ancora più marcata nelle condizioni invernali.
Anche le sonde Lambda riscaldano elettrico (piccolo guadagno)

Ho fatto dei test anche in inverno, riscaldando il blocco motore con l'elemento elettrico del settore, riempiendo il gorgogliatore di acqua bollente. il rendimento su piccole tirature e rimane cattivo, c'è un guadagno, ma non paragonabile al lungo run del motore scaldato una volta.

Un'altra cosa, su un motore atmosferico, è meglio per il panton, se non altro per entrare nel buco della culatta, per godersi l'effetto tunel in questo stretto sentiero, qualcosa di più complicato con un turbo,
Il turbo consuma parte del calore di scarico da dove il calore disponibile è ancora carico e il numero di giri è superiore.
Tutti i nuovi motori tendono a funzionare meglio rispetto alle generazioni precedenti, quindi le loro prestazioni sono ancora migliori nel realizzare guadagni su questi motori.

Michel, quando avrai dati di consumo sulla Mercedes e le caratteristiche del motore sarebbe interessante confrontarci con la mia assemblea, considero solo le misurazioni effettuate su percorsi di più 200km fino a 600km,
Un altro accenno al fatto che la Mercedes abbia un deposito di 80 litri quando si superano i km 1000 per intero, e che la riserva si accende, c'è qualcosa.
Il mio obiettivo quest'anno è raggiungere 6km 100km
Ho circa 6,5 litri a 100km per 300D ed è difficile fare guadagni a questo livello.

Andre

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pluesy
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Messaggio non luda pluesy » 14/08/06, 10:39

Andre ha scritto:Buongiorno,


Ho fatto dei test anche in inverno, riscaldando il blocco motore con l'elemento elettrico del settore, riempiendo il gorgogliatore di acqua bollente. il rendimento su piccole tirature e rimane cattivo, c'è un guadagno, ma non paragonabile al lungo run del motore scaldato una volta.


Andre


la soluzione sarà quella di non fermare mai il suo motore ...

Normalmente con il pantone possiamo fare un minimo basso e girare a ciclo chiuso (il motore mangia il gas di scarico nella sua interezza) ma per stabilizzare la cosa per diverse ore secondo me è un altro paio di bastoncini ...

a parte questo basamento bye sola possibile pantone potrebbe anche chiudere il vano motore solidalmente 20 cm di lana di roccia (resistenza termica R = 5) se il vano motore di 5 superficie di scambio con l'esterno m2 dà 1Wh all'ora per grado di differenza con l'esterno in modo se 80 ° nel vano del motore e -20 ° a CA esterna è 100 wh all'ora per circa 1kwh 10 h conoscendo un motore contiene circa 200 kg di vari metalli, 7l dhuile e circa 10 l'acqua conoscendo la sua capacità termica complessiva deve calcolare a quello che sarà tenperature dopo 10 pm a caso devo dire che perde 20 May Day buona c spia orientale e poi calafataggio un vano motore senza ponti termici con 20 cm di lana, a mio parere è quasi missione imposible di carrozze a scompartimenti di oggi nello stretto motore e occupato ...
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"Ci sono solo due cose infinite, l'universo e la stupidità umana ... ma per il mondo, non ho la certezza assoluta."
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Messaggio non luda camel1 » 14/08/06, 14:09

Ciao Andrea!

Andre ha scritto:Buongiorno,

Il problema principale che tutti noi incontriamo, indipendentemente dal metodo di produzione (vapore), è in uso tempi di riscaldamento di piccole città e motori, anche i produttori di automobili non sono riusciti a risolvere la grande differenza di consumo tra la strada principale e la città è ancora più marcata nelle condizioni invernali.
Anche le sonde Lambda riscaldano elettrico (piccolo guadagno)

Ho fatto dei test anche in inverno, riscaldando il blocco motore con l'elemento elettrico del settore, riempiendo il gorgogliatore di acqua bollente. il rendimento su piccole tirature e rimane cattivo, c'è un guadagno, ma non paragonabile al lungo run del motore scaldato una volta.


Questo è dove penso che la GVI possa fornire un elemento di risposta al delicato problema del motore a basso carico in inverno ...
Per prima cosa, ti ricordo che segue le chiamate di potere, per quanto deboli siano.
Quindi, è in grado di dare vapore, avviamento a freddo, in pochi secondi, anche prima che il motore sia "caldo", poiché i gas di scarico sono molto caldi fin dall'inizio.

Come hai già detto, il pantone che funziona è un buon vapore e un buon reattore ...

Direi, leggendo le esperienze l'uno dell'altro, che per quanto riguarda il reattore, dobbiamo ancora ottimizzarlo in modo che sia operativo nelle peggiori condizioni, vale a dire un motore leggermente carico, quindi calore e calore. aspirazione minima (almeno per i diesel).

Se consideriamo che il ruolo del reattore è quello di produrre un aerosol contenente "vapore" di acqua elettrificata (i microrili hanno preso un carico), e che d'altra parte, cerchiamo di migliorare la resa, dobbiamo riconsiderare la sua attuale geometria avendo alcuni punti in mente ...

In primo luogo, maggiore sarà la superficie di scambio e più microdrop avranno la possibilità di sfregare contro la parete metallica e strappare un elettrone.

In secondo luogo, l'elettrificazione può verificarsi in modo significativo solo se l'aerosol passa contro la superficie di scambio ad alta velocità (attrito più intenso)

In terzo luogo, più grande è la massa da riscaldare, più il calore immagazzinato sarà fuori fase rispetto alle richieste di potenza.
In effetti, non dobbiamo dimenticare che lavoriamo a carico variabile, ed è auspicabile che il reattore e la generazione di vapore siano in fase con le richieste di potenza. Altrimenti, per esempio, il vapore che arriverà al grande brodo DOPO l'ascesa che fa riscaldare il motore, e che alimenterà le camere di combustione durante la discesa, in fase di freno motore, che è piuttosto controproducente!

Padroneggiare l'inerzia termica - a tutti i livelli - è semplicemente quello di assicurarsi che tutto sia operativo al momento giusto, senza mai dimenticare che il motore consuma di più nelle salite e in piano, ma in discesa e si ferma È una dieta più lenta, quindi è noccioline!

Ces remarques devraient nous éclairer concernant le choix des formes et des matériaux à utiliser.

Pour la forme, et même si Paul Pantone himself a déclaré avoir essayé plein de formes différentes, je doute fort que la configuration que nous adoptons tous actuellement (tube + noyau) soit la meilleure réponse aux contraintes évoquées plus haut.

L'espace annulaire entre le tube et le noyau produit deux effets :
- une restriction dans le chemin de l'aérosol, qui le force à accélérer
- une surface d'échange chaude dont la géométrie augmente les probabilités de collision/electrisation avec l'aérosol.

Pourquoi chauffer le tube ? Simplement pour augmenter l'agitation thermique dans le métal, conduisant à une surface succeptible de libérer plus facilement ses électrons...
De fait, on devrait choisir des tubes à paroi la plus fine possible, qui assurerait le meilleur transfert thermique possible...

Dans cette configuration, le noyau est tout bêtement une pièce permettant de réaliser cet espace annulaire, point barre.

Et si l'on réfléchissait à d'autre dessins, où l'on se passerait de noyaux ?

Je réfléchis à ça depuis une paire d'années, et je viens de tomber sur ça : http://quanthomme.free.fr/qhsuite/ge5MichelDavid.htm

Et oui ! Michel David expérimente un réacteur plat !

Avantage du système :

- pas de noyau (usinage plus simple, moins de matière première...)
- surface d'échange multipliable à volonté
- possibilité de contrôler facilement le nombre d'échangeurs activés en fonction de la charge et du régime moteur.
- à encombrement égal, gain énorme en surface d'échange ->miniaturisation (hihihi !! : Cheesy: )

L'expérience du GVI me permet d'avancer que nous devrions orienter nos recherches dans cette voie, qui me semble être la seule pouvant nous conduire au succès y compris en ville et petits parcours (ce qui représente pour beaucoup d'entre nous la part du lion de nos déplacements !)

Un'altra cosa, su un motore atmosferico, è meglio per il panton, se non altro per entrare nel buco della culatta, per godersi l'effetto tunel in questo stretto sentiero, qualcosa di più complicato con un turbo,
Il turbo consuma parte del calore di scarico da dove il calore disponibile è ancora carico e il numero di giri è superiore.
Tutti i nuovi motori tendono a funzionare meglio rispetto alle generazioni precedenti, quindi le loro prestazioni sono ancora migliori nel realizzare guadagni su questi motori.


C'est pourquoi je pense qu'il faudrait peut être choisir entre turbo et pantone...ou tu vires le turbo, ou tu vires le pantone...enfin là, je sais pas vraiment, vu que j'ai pas encore expérimenté sur TD...

Michel, quando avrai dati di consumo sulla Mercedes e le caratteristiche del motore sarebbe interessante confrontarci con la mia assemblea, considero solo le misurazioni effettuate su percorsi di più 200km fino a 600km,
Un altro accenno al fatto che la Mercedes abbia un deposito di 80 litri quando si superano i km 1000 per intero, e che la riserva si accende, c'è qualcosa.
Il mio obiettivo quest'anno è raggiungere 6km 100km
Ho circa 6,5 litri a 100km per 300D ed è difficile fare guadagni a questo livello.

Andre

Andre


Ben comme promis, dès que possible, des chiffres, oui, plein de chiffres !!!! : Cheesy:

Et pour conclure, j'en reviens là dessus, mais comme j'ai hate d'avoir un banc de test à disposition ! Toutes ces manips pourront se réaliser à un rythme accéléré, et là, on pourra commencer à vraiment optimiser le montage au mieux, pour tous les cas de figure !

A + + +

Michel
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Messaggio non luda camel1 » 23/12/06, 19:08

Salut à tous!

Une petite dernière nouvelle du GV, j'ai fais un test aujourd'hui qui confirme encore ce que j'ai déjà dis auparavent :

Température exterieure -1°C.
Je démarre la 205, (péniblement car le moteur est rincé...) et je part directement dans la côte en dessus de chez moi...température initiale donnée par mon thermomètre de bord : 0°C
à peine 30 secondes après le départ, j'avais de la vapeur à 80°C !

On peut difficilement faire plus rapide !

Je suppose, vu la température extérieure que l'eau du GV devais être gelée ( en tout cas, celle du reservoir était encore liquide, mais avec des glaçons qui flottaient).
Je précise que je n'ai volontairement pas mélangé d'alcool avec, donc...

Sinon, concernant ce fil, ce sera mon dernier post, il devient trop chargé à mon goût, ce qui en rend la lecture plutôt ardue, surtout pour un nouveau qui voudrait suivre le développement depuis le début, vu qu'il y a eu plusieurs versions du système, et qu'il ne faudrait pas partir sur des bases erronées et caduques...

Je conseille aux nouveaux d'aller sur mon nouveau site, ici:

http://reaction.directe1.free.fr/index.htm
qui fait la synthèse des bonnes données, plans et résultats, en reprenant ce qui était bon et valable dans l'ancien, avec une réorganisation qui rend la lecture plus aisée...

Christophe, pourrais tu clore ce sujet ?

Encore merci pour l'intérêt que vous semblez porter à notre travail, et rendez vous prochainement sur un autre fil de discussion !

A + + +

Michel
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Messaggio non luda antoinet111 » 24/12/06, 11:15

au niveau de tes conso tu est toujours autour de 4,4 l au 100?

sinon joyeux noel à tous. : Mrgreen:
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Io voto per la scrittura di posta e la praticità del calcestruzzo.
Giù i parlatori e ventilatori a soffitto!


 


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