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iniezione di acqua nei motori: informazioni di carattere generaleGV che MAAAAAARCHE !!!!

iniezione di acqua in motori a combustione interna e il processo "Pantone": Panoramica e informazioni generali. Ritagli e video.
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lau
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Messaggio non luda lau » 11/08/06, 23:44

salut caaaaaaaaaaaamellllllll!!

ya une chose que j'aimerais que tu m'expliques: je suis passé de 1/2 pouce à 3/4 de pouce en aspiration de mon bulleur et cela a eu pour conséquence une diminution par 3 de ma conso d'eau (aujourd'hui à 0,4 à 0,5 L. / 100km) et....pas un pet d'économie supplémentaire! :il male:

je crois qu'on perd tous notre temps dans cette histoire!
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Il numero di molecole in una goccia d'acqua è pari al numero di goccia che contiene il Mar Nero!

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camel1
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Messaggio non luda camel1 » 11/08/06, 23:59

Lau ha scritto:salut caaaaaaaaaaaamellllllll!!

ya une chose que j'aimerais que tu m'expliques: je suis passé de 1/2 pouce à 3/4 de pouce en aspiration de mon bulleur et cela a eu pour conséquence une diminution par 3 de ma conso d'eau (aujourd'hui à 0,4 à 0,5 L. / 100km) et....pas un pet d'économie supplémentaire! :il male:

je crois qu'on perd tous notre temps dans cette histoire!


Saluuuuuuuuuut Lauuuuuuuuuu !


Heu...scuse moi, mais je suis hors contexte sur ta réalisation, je ne pourrais guère t'aider, sans savoir comment tout celà est assemblé (comment réchauffe tu l'eau, longueur du durit bulleur->réacteur, distance entre réacteur et collecteur d'échappement, tout çaaaa...):cheesy:

Si t'as un lien, ce serait pratique, et si tu veux lâcher le bulleur, je peux t'aider :D

A + + +
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lau
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Messaggio non luda lau » 12/08/06, 00:22

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Messaggio non luda camel1 » 12/08/06, 00:27




Hehehe!


Du coup, j'ai fais une petite recherche sur le site, et je suis retombé sur ton montage sur Toy, j'étais en train d'éplucher ça quand tu as répondu ! : Lol:


Bon, je continue d'éplucher, et on en reparle plus tard sur ton fil...

Cho!
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GV che MAAAAAARCHE !!!!

Messaggio non luda denis » 12/08/06, 21:44

bravo! ça bosse!! :D
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Andre
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Messaggio non luda Andre » 13/08/06, 15:51

Buongiorno,

Le principal probléme que l'on rencontre tous ,quelque soit la methode de produire de la (vapeur) en entrée , c'est en usage petits parcourts ville et temps de chauffe du moteur, même les constructeurs automobile n'ont pas réussit a resoudre la grande differrence d econsommation entre grand route et parcour ville plus marqué encore en condition hivernal..
Même les sondes Lambda chauffer électrique (petit gain)

j'ai fait des tests en hiver même on chauffant le bloc moteur avec élément éléctrique sur le secteur, même en remplissant le bulleur a l'eau bouillante. le rendement sur des petits parcourts et reste mauvais , il y a un gain ,mais pas comparable aux long trajet moteur mise en température une seule fois..

Autre chose ,sur un moteur atmospherique , cela se prete mieux au panton ,ne serait ce que de rentrer dans les trou de culasse , pour profiter de l'effet tunel dans cette etroit conduit, chose plus compliqué avec un turbo ,
Le turbo consomme une partie de la chaleur échappement d'ou la chaleur disponible est encore une charge et régime plus haut.
Tous les nouveaux moteurs ont tendences a fonctionner plus froid que ceux des vielles générations , donc leur rendement est meilleur encore plus difficile a faire des gains sur ces moteurs.

Michel, quand vous aurrez des chiffres de consomation sur le Mercedes ainsi que les carecteristiques du moteur il serait interessant que l'on compare avec mon montage, je tiens compte seulement des mesures faites sur des parcours de plus 200km a 600km,
autre indice les Mercedes ont un resevoir de 80 litres quand tu dépasse les 1000 km sur plein, et que la reserve allumme, la il y a quelque chose.
Mon objectif cette année c'est d'atteindre les 6 litres au 100km
je suis autour de 6,5 litres au 100km pour 300D et c'est difficile de faire des gains a ce niveau..

Andre

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Messaggio non luda pluesy » 14/08/06, 10:39

Andre ha scritto:Buongiorno,


j'ai fait des tests en hiver même on chauffant le bloc moteur avec élément éléctrique sur le secteur, même en remplissant le bulleur a l'eau bouillante. le rendement sur des petits parcourts et reste mauvais , il y a un gain ,mais pas comparable aux long trajet moteur mise en température une seule fois..


Andre


la solution serai peu etre de ne jamais arreter son moteur ...

normalement avec le pantone on peut faire un ralenti hyper bas et et tourner en cycle fermé (le moteur mange integralement ses gaz d'echappement) mais pour stabiliser la chose durant plusieurs heures a mon avis c'est une autre paire de manche...

a part ce mode stand bye seulement possible en pantone on pourrai aussi calfeutrer le compartiment moteur integralement avec 20 cm de laine de roche (resistance thermique R=5) si le compartiment moteur a 5 m2 de surface d'echange avec l'exterieur ca donne 1Wh a l'heure par degré de difference avec l'exterieur donc si on a 80° dans le compatiment moteur et -20° a l'exterieure ca fait 100 wh a l'heure soit environ 1kwh pour 10 h sachant qu'un moteur contient environ 200 kg de metaux divers , 7l dhuile et environ 10 l d'eau en connaissant sa capacité calorifique globale on doit pouvoir calculer a quel tenperature il sera au bout de 10 h au pif je dirai qu'il perd 20 ° mai bon c'est du pif et puis calfeutrer un compartiment moteur sans pont thermique avec 20 cm de laine a mon avis c'est mission quasi imposible avec les voitures d'aujourdhui au compatiment moteur etriqué et bien rempli...
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Messaggio non luda camel1 » 14/08/06, 14:09

Ciao Andrea!

Andre ha scritto:Buongiorno,

Le principal probléme que l'on rencontre tous ,quelque soit la methode de produire de la (vapeur) en entrée , c'est en usage petits parcourts ville et temps de chauffe du moteur, même les constructeurs automobile n'ont pas réussit a resoudre la grande differrence d econsommation entre grand route et parcour ville plus marqué encore en condition hivernal..
Même les sondes Lambda chauffer électrique (petit gain)

j'ai fait des tests en hiver même on chauffant le bloc moteur avec élément éléctrique sur le secteur, même en remplissant le bulleur a l'eau bouillante. le rendement sur des petits parcourts et reste mauvais , il y a un gain ,mais pas comparable aux long trajet moteur mise en température une seule fois..


C'est là ou je pense que le GVI peut apporter un élément de réponse au délicat problème du moteur faiblement chargé en régime hivernal...
D'abord, je rappelle qu'il suit les appels de puissance, si faibles soient ils.
Ensuite, il est capable de donner de la vapeur, départ à froid, en quelques secondes, avant même que le moteur ne soit "chaud", puisque les gaz d'échappements sont chauds d'entrée de jeu.

Comme tu l'as déjà dit souvent, le pantone qui fonctionne, c'est une bonne vapeur, et un bon réacteur...

Je dirais, à la lecture des expériences des uns et des autres, que pour ce qui est du réacteur, il nous reste à l'optimiser afin qu'il soit opérationnel dans la pire des conditions, à savoir moteur faiblement chargé, donc chaleur et aspiration minimum (au moins pour les diesels).

Si l'on considère que le rôle du réacteur consiste à produire un aérosol contenant de la "vapeur" d'eau électrisée (les microgoutelettes ont pris une charge), et que d'autre part, on cherche à en améliorer le rendement, il nous faut reconsidérer sa géométrie actuelle en ayant quelques points en tête...

En premier lieu, plus la surface d'échange sera importante, et plus de microgoutelettes auront de chance de frotter contre la paroi métalique, et d'en arracher un électron.

Deuxièmement, l'électrisation ne peut se produire de manière significative que si l'aérosol passe contre la surface d'échange à grande vitesse (frottement plus intense)

Troisièmement, plus la masse à chauffer est grande, plus la chaleur emmagasinée sera déphasée par rapport aux appels de puissance.
En effet, il ne faut pas oublier qu'on travaille en charge variable, et qu'il est souhaitable que le réacteur et la génération de vapeur soient en phase avec les demandes en puissance. Sinon, on aura par exemple la vapeur qui arrivera à gros bouillon APRES la montée qui à fait chauffer le moteur, et qui gavera les chambres de combustion pendant la descente, en phase de frein moteur, ce qui est plutot contre productif !

Maitriser l'inertie thermique - à tous les niveaux - c'est s'assurer simplement que tout soit opérationel au bon moment, en oubliant jamais que le moteur consomme le plus dans les montées et au plat, mais qu'en descente et au stop, c'est un régime de ralentit, donc c'est peanuts !

Ces remarques devraient nous éclairer concernant le choix des formes et des matériaux à utiliser.

Pour la forme, et même si Paul Pantone himself a déclaré avoir essayé plein de formes différentes, je doute fort que la configuration que nous adoptons tous actuellement (tube + noyau) soit la meilleure réponse aux contraintes évoquées plus haut.

L'espace annulaire entre le tube et le noyau produit deux effets :
- une restriction dans le chemin de l'aérosol, qui le force à accélérer
- une surface d'échange chaude dont la géométrie augmente les probabilités de collision/electrisation avec l'aérosol.

Pourquoi chauffer le tube ? Simplement pour augmenter l'agitation thermique dans le métal, conduisant à une surface succeptible de libérer plus facilement ses électrons...
De fait, on devrait choisir des tubes à paroi la plus fine possible, qui assurerait le meilleur transfert thermique possible...

Dans cette configuration, le noyau est tout bêtement une pièce permettant de réaliser cet espace annulaire, point barre.

Et si l'on réfléchissait à d'autre dessins, où l'on se passerait de noyaux ?

Je réfléchis à ça depuis une paire d'années, et je viens de tomber sur ça : http://quanthomme.free.fr/qhsuite/ge5MichelDavid.htm

Et oui ! Michel David expérimente un réacteur plat !

Avantage du système :

- pas de noyau (usinage plus simple, moins de matière première...)
- surface d'échange multipliable à volonté
- possibilité de contrôler facilement le nombre d'échangeurs activés en fonction de la charge et du régime moteur.
- à encombrement égal, gain énorme en surface d'échange ->miniaturisation (hihihi !! : Cheesy: )

L'expérience du GVI me permet d'avancer que nous devrions orienter nos recherches dans cette voie, qui me semble être la seule pouvant nous conduire au succès y compris en ville et petits parcours (ce qui représente pour beaucoup d'entre nous la part du lion de nos déplacements !)

Autre chose ,sur un moteur atmospherique , cela se prete mieux au panton ,ne serait ce que de rentrer dans les trou de culasse , pour profiter de l'effet tunel dans cette etroit conduit, chose plus compliqué avec un turbo ,
Le turbo consomme une partie de la chaleur échappement d'ou la chaleur disponible est encore une charge et régime plus haut.
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C'est pourquoi je pense qu'il faudrait peut être choisir entre turbo et pantone...ou tu vires le turbo, ou tu vires le pantone...enfin là, je sais pas vraiment, vu que j'ai pas encore expérimenté sur TD...

Michel, quand vous aurrez des chiffres de consomation sur le Mercedes ainsi que les carecteristiques du moteur il serait interessant que l'on compare avec mon montage, je tiens compte seulement des mesures faites sur des parcours de plus 200km a 600km,
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Mon objectif cette année c'est d'atteindre les 6 litres au 100km
je suis autour de 6,5 litres au 100km pour 300D et c'est difficile de faire des gains a ce niveau..

Andre

Andre


Ben comme promis, dès que possible, des chiffres, oui, plein de chiffres !!!! : Cheesy:

Et pour conclure, j'en reviens là dessus, mais comme j'ai hate d'avoir un banc de test à disposition ! Toutes ces manips pourront se réaliser à un rythme accéléré, et là, on pourra commencer à vraiment optimiser le montage au mieux, pour tous les cas de figure !

A + + +

Michel
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Messaggio non luda camel1 » 23/12/06, 19:08

Salut à tous!

Une petite dernière nouvelle du GV, j'ai fais un test aujourd'hui qui confirme encore ce que j'ai déjà dis auparavent :

Température exterieure -1°C.
Je démarre la 205, (péniblement car le moteur est rincé...) et je part directement dans la côte en dessus de chez moi...température initiale donnée par mon thermomètre de bord : 0°C
à peine 30 secondes après le départ, j'avais de la vapeur à 80°C !

On peut difficilement faire plus rapide !

Je suppose, vu la température extérieure que l'eau du GV devais être gelée ( en tout cas, celle du reservoir était encore liquide, mais avec des glaçons qui flottaient).
Je précise que je n'ai volontairement pas mélangé d'alcool avec, donc...

Sinon, concernant ce fil, ce sera mon dernier post, il devient trop chargé à mon goût, ce qui en rend la lecture plutôt ardue, surtout pour un nouveau qui voudrait suivre le développement depuis le début, vu qu'il y a eu plusieurs versions du système, et qu'il ne faudrait pas partir sur des bases erronées et caduques...

Je conseille aux nouveaux d'aller sur mon nouveau site, ici:

http://reaction.directe1.free.fr/index.htm
qui fait la synthèse des bonnes données, plans et résultats, en reprenant ce qui était bon et valable dans l'ancien, avec une réorganisation qui rend la lecture plus aisée...

Christophe, pourrais tu clore ce sujet ?

Encore merci pour l'intérêt que vous semblez porter à notre travail, et rendez vous prochainement sur un autre fil de discussion !

A + + +

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Messaggio non luda antoinet111 » 24/12/06, 11:15

au niveau de tes conso tu est toujours autour de 4,4 l au 100?

sinon joyeux noel à tous. : Mrgreen:
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Io voto per la scrittura di posta e la praticità del calcestruzzo.
Giù i parlatori e ventilatori a soffitto!


 


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