emissioni degli autoveicoli elettrici e CO2 P.Langlois paese

Automobili, autobus, biciclette, aerei elettrici: tutti i trasporti elettrica che esiste. La conversione, motori e azionamenti elettrici per il trasporto ...
Christophe
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emissioni degli autoveicoli elettrici e CO2 P.Langlois paese




da Christophe » 04/06/09, 10:34

Ecco un'analisi sintetica ma le emissioni completi e rilevanti di auto elettriche CO2 e veicoli elettrici in genere.

Non possiamo mai dire abbastanza: una macchina elettrica può essere competitiva nel CO2 se e solo se la fonte di energia primaria che produce energia elettrica per la sua carica emette basse emissioni CO2! Ma per fortuna: non c'è CHE CO2 nella vita ...

emissioni CO2 auto elettriche

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Spesso quando si parla di veicoli a trazione elettrica, ci si chiede se il trasferimento di emissioni dalle automobili tradizionali per emissioni delle centrali elettriche sarà effettivamente migliorare le cose sui gas a effetto serra.

Per rispondere a queste domande, dobbiamo prima prendere in considerazione le emissioni di CO2 reti diverse, espresso in grammi di CO2 per kilowatt ora di energia elettrica prodotta. Questi valori possono essere ottenuti dalle statistiche dei ministeri o dipartimenti di energia o l'ambiente di diversi paesi o stati, o tramite società elettrica statale (EDF in Francia e Hydro-Québec in Québec).

Tuttavia, le emissioni di gas ad effetto serra dei dati da queste agenzie o società sono spesso quelli che derivano dalla combustione di combustibili fossili nelle centrali elettriche stesse. Manca emissioni da gas e petrolio mineraria, per raccogliere vari combustibili sotterranee, tra cui l'uranio per le centrali nucleari. Questi dati non tengono conto della trasformazione delle materie prime e dei trasporti, né la costruzione di centrali elettriche. Manca anche le emissioni derivanti dalla decomposizione degli alberi sommersi nei serbatoi di dighe. Per tener conto di questi aspetti, dobbiamo condurre uno studio del ciclo di vita di un kilowattora di energia elettrica, la terra nella decisione. Diversi studi ci dicono, in sostanza, di aggiungere 15% delle emissioni per il petrolio e il carbone e 25% per il gas naturale. Per quanto riguarda le centrali nucleari, di solito ci sono 15 gCO2 / kWh, e devono essere aggiunti 18 gCO2 / kWh per le dighe idroelettriche. In tal modo, si arriva a California, Stati Uniti, Francia, Canada e Quebec intensità seguente tabella.

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Ora, una vettura intermedia con azionamento elettrico, costruito nel 2009 con la migliore tecnologia disponibile in commercio, consuma circa 17 kwh / 100 km di energia elettrica immagazzinata nella batteria. Inoltre, con motori ruota, una riduzione della vettura e una migliore aerodinamica, il consumo deve essere ridotta a 12 kwh / 100 km di energia elettrica immagazzinata nella batteria, dire a 2020. Ma per valutare le emissioni CO2, assumiamo un 15 consumatore kwh / 100 km dalla elettricità immagazzinata nella batteria. Aggiungiamo 6% per le perdite della presa di alimentazione (AC) di energia elettrica immagazzinata nella batteria (DC) portando il consumo effettivo in kWh 16 / 100 km, le ruote centrali. Per CO2 emissioni della vettura elettrica, è sufficiente moltiplicare il consumo effettivo per le emissioni dalla tabella sopra reti.

I risultati sono presentati nel grafico all'inizio di questo post. Esso comprende anche le emissioni da automobili specie CO2 a fini comparativi. I kg auto a benzina 1500 intermedi (spessa linea blu), che è equivalente alla vettura intermedia elettrica per la quale abbiamo fatto i calcoli delle emissioni.

Per le emissioni CO2 auto tradizionali, si assume che il gas viene bruciato, liberando così 2,36 kg CO2 per litro. Considerando la CO2 chiara dei pozzi petroliferi nel serbatoio auto, aggiungendo 15%, che corrisponde alle valutazioni dei vari studi sull'argomento.

È particolarmente interessante notare che negli Stati Uniti, con una flotta di centrali elettriche che bruciano combustibili fossili per produrre elettricità 70% (50% di carbone e 20% degli impianti a gas naturale), emissioni CO2 di un'auto elettrica sono ancora migliori di quelle di un auto che consumano litri 5 / 100 km come un Prius. In Francia e in Quebec, auto elettriche emetteranno molto meno gas a effetto serra di una Prius, come si può vedere.

Quebec appare infatti come quadruplicare luogo privilegiato per stabilire la mobilità elettrica in America, a causa di

- La sostanziale riduzione dei gas serra che si tradurrà,

- L'abbondanza di energia elettrica trovato lì e il suo aspetto da fonti rinnovabili,

- Il suo basso costo (0,07 $ / kWh)

- E risparmi significativi sulle importazioni di petrolio (100% di importazione)

Per vedere meglio la differenza tra i vari tipi di centrali elettriche, il seguente grafico mostra le emissioni CO2 di una macchina elettrica intermedia che abbiamo ricaricato la batteria con l'elettricità da diversi tipi di piante.

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Il metodo di calcolo è lo stesso della tabella precedente, con l'eccezione di intensità emissioni, che sono quelle più reti insieme, in luoghi diversi, ma l'intensità GHG di vari tipi di piante, suolo nella decisione. La tabella seguente riassume i risultati ottenuti con la calcolatrice ciclo di vita GHGenius sviluppato per Natural Resources Canada ( http://www.ghgenius.ca )

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Quindi, come si può vedere, le emissioni CO2 elettrica o ibrida plug-in modalità elettrica sono ancora notevolmente inferiori a quelli dei veicoli convenzionali alimentati con combustibili derivati ​​dal petrolio. L'ultimo grafico mostra anche l'importanza di utilizzare energie rinnovabili per ridurre drasticamente le nostre emissioni.


Fonte: blog P. Langlois

Dobbiamo qualificare questo ragionamento, perché lo trovo un po 'troppo pieno di compiacenza tra cui figure 16 kWh / 100 km dalla centrale alla ruota (vedi sotto) e le emissioni chffres kWh in Francia (I 90 g / kWh in testa).

Anche se si deve prendere in considerazione la costruzione di centrali elettriche: per quanto riguarda la durata delle batterie ancora limitato? In 2020 ca sarà diverso? Spero! Un direttore di Mitsubishi ha confessato che solo il farbication le batterie già emesse 40g CO2 / km, vedere qui: https://www.econologie.com/forums/mitsubishi ... t6280.html

Equivalenza tra 16 kWh / 100 km e consumo di carburante a parità di efficienza del "veicolo"

16 kWh dalla centrale alla ruota ca danno, secondo l'autore, 15 kWh dalla batteria alla ruota (il 6% è già molto basso come perdite varie centrali -> batteria ma qualunque cosa).

Questi saranno 15 kWh (90% di resa) 13.5 utili kWh meccanici.

Questo valore corrisponde al consumo in un motore diesel moderno (rendimento medio 35%) 13.5 / (0.35 10 *) = L 3.86 / 100 km. È poco realistico ma con un veicolo più piccolo. Abbiamo quindi ottenere emissioni * 3.86 2.6 100 = CO2 gr / km, e quindi scende sotto la soglia di 114 gr / km ...

Insomma non è facile decidere in merito alla CO2 con propulsione elettrica, ma è più facile per produrre energia elettrica nel suo giardino che per perforare un pozzo di petrolio ... se vedete cosa intendo! E, in generale penso che sia un errore per limitare le emissioni solo CO2 quando si parla di trasporto elettrico: non ci sono altri inquinanti per i quali l'eliminazione è un notevole vantaggio per la salute pubblica?
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da Capt_Maloche » 04/06/09, 13:56

EH! Sono medio 7.1 L / 100 140 ai miei carri kg 1680 :D e 8.xx autostrada dopo che il costruttore

1er tabella riguarda sicuramente monovolume con una forte resistenza al vento

Renault Vel Satis DCI 2.0 150 2007 FAP CARMINAT

Urbano ConsommationConsommation: 9.2 l / km 100
il consumo di carburante combinato: la 7.3 / 100 km
il consumo extraurbano: la 6.4 / 100 km
Serbatoio: il 80
CO2: 194 g / km E

AÉRODYNAMISMES (m²) / Cx 2,37 / 0,335


per uno spazio: AÉRODYNAMISMES (m²) / Cx 2,8 / 0,325

ci 0.40m² differenza tra una superficie e uno spazio ancora Vel


In ogni caso, infatti, l'origine della produzione di energia elettrica deve essere "verde"
Una buona distribuzione di pannelli fotovoltaici, turbine eoliche e Consors sarà raggiungere questo obiettivo
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"Il consumo è simile a una consolazione di ricerca, un modo per riempire un vuoto esistenziale in crescita. Con la chiave, un sacco di frustrazione e un po 'di senso di colpa, aumentando la consapevolezza ambientale." (Gérard Mermet)
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da Christophe » 04/06/09, 13:59

Si tratta principalmente della vettura ESSENCE (maggioranza in Canada come negli Stati Uniti).

Ho rotolo mi impedisce GIA solare! Yep !! Immagine

Immagine

Non ho guidato molto, ma è ancora il sole (è il pensiero che hihihiih conto) !! Ho dovuto fare almeno ... 500 m da quando ho finito l'installazione! Almeno sì signori !! : Idea:
Immagine

Dettagli qui: https://www.econologie.com/forums/reparation ... 9-100.html
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da Christophe » 04/06/09, 14:04

[Modalità Parano] E se fosse proprio quello wanted sornione evitare che la politica: abbiamo ricaricare le automobili a energia solare (così intaxable e incontrollabile ... almeno in un primo momento)?

Per evitare questo, abbiamo inventato THE SUSSIDY sul PV per un utilizzo meno "fastidioso" ... [/ Modalità Parano]
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da renaud67 » 04/06/09, 14:09

In accordo con questo mazzo visione paranoica: ci sarà sempre il caso di montaggi elettronici per fare un caricabatterie per almeno parzialmente caricato la sua auto che sarebbe accaduto, per esempio, se non fosse tornato più di la metà della TIPP ...
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Le assurdità di ieri sono le verità di oggi e di domani banalità.
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da Christophe » 04/06/09, 14:14

Mentre ci non preoccuparti di questo! Abbiamo già parlato e il governo sappiamo essere molto MOLTO inventiva quando si tratta di implementare sistema di tassazione !!

Se devi mettere di serie un localizzatore GPS con collegamento GSM per comunicare in tempo reale (o quasi ogni 24 ore o una settimana) i km percorsi, sarà fatto ... e verrà fatturato "successivamente" ...

Non hanno alcuna preoccupazione al riguardo ... l'unica 1er utenti privilegiati sarà, proprio come tutte le nuove tecnologie ...
Dernière édition par Christophe il 23 / 10 / 09, 13: 29, 1 modificato una volta.
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da Christophe » 02/09/09, 12:58

Bonnjour tutto

Per coloro che non hanno visto il rapporto di ieri sulla RSI su vetture a trazione elettrica, a cui ho partecipato, è possibile guardare offline in

http://www.radio-canada.ca/emissions/24 ... 2008-2009/

Fare clic su "Guarda il pieno" Giovedi agosto 6 2009 e alimentare il metro fino a 4 / 5 (cerchiato in rosso nell'immagine qui sotto).

Pierre Langlois, Ph.D.
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da Christophe » 23/10/09, 13:27

Intervista IFP interessante:

Agosto 2009

Per ridurre le emissioni di CO2 e dipendenza dal petrolio del settore dei trasporti, veicoli elettrici hanno un potenziale significativo.

Dal semplice ibrida con ibrida plug-in attraverso le configurazioni veicolo completamente elettrico sono molti e tutti tendono verso il miglioramento delle prestazioni ambientali.

Philippe Pinchon, Motori Direttore energia a IFP, spiega perché l'elettrificazione del veicolo sarà gradualmente aumentata e quali sono i vantaggi.

Quali tipi di veicoli elettrici si svilupperà in futuro?

P. Ph. Le prospettive per il mercato globale di questo ibrido è stimato tra 6 e 7% delle vendite 2018 orizzonte. Varie configurazioni di veicoli ibridi con alimentazione elettrica a bordo molto variabile, si svilupperà. Secondo la loro rispettiva configurazione, in particolare le caratteristiche della loro batteria, i modelli avranno una gamma elettrica varia tipicamente tra 5 e 200 chilometri. Sarà inoltre contare nei prossimi anni con veicoli elettrici puri principalmente per usi intra-urbane.
A seconda del segmento di mercato e usi a cui, la scelta sarà orientata verso la soluzione che offre il miglior compromesso tra gli aumenti di consumo di energia e il costo aggiuntivo del sistema e delle infrastrutture embedded.

Quali sono i vantaggi in termini ambientali?

P. Ph. Veicoli ibridi che combinano un motore a combustione, una macchina elettrica ed il rispettivo accumulo di energia (serbatoio e la batteria) hanno elevato potenziale di riduzione delle emissioni di CO2. Questa combinazione permette di scegliere la modalità ottimale di funzionamento (termico, elettrico o combinato) secondo il profilo del viaggio, compreso riservare l'uso del motore nelle zone buone prestazioni.

Tuttavia, la riduzione dei consumi di carburante e quindi delle emissioni di CO2 dipende dal grado di elettrificazione del veicolo: dal 3 al 7% per i modelli Stop & Start che arrestano il motore termico a veicolo fermo; Dal 20 al 35% per i modelli Full hybrid (capaci di operare in modalità completamente elettrica su distanze molto brevi, comprese tra 1 e 5 chilometri), grazie in particolare al recupero di energia elettrica in frenata. Per quanto riguarda i futuri modelli ricaricabili su rete elettrica e in grado di operare in modalità completamente elettrica su lunghe distanze, potrebbero vedere le loro emissioni di CO2 ridotte dal 50 al 90% nell'uso urbano ea condizione, tuttavia, che l'energia elettrica sia prodotta da 'una fonte a basse emissioni di carbonio come in Francia. Infine, con le auto elettriche, in Europa sono possibili riduzioni medie delle emissioni di CO2 del 50%.

Non dimenticate che in realtà i margini di progresso sono molto variabili in base alla fonte di energia elettrica utilizzata, la Francia con il nucleare sono molto ben posizionata.


Ci sono ancora sfide che l'immissione sul mercato su larga scala?

Ph. P .: Le batterie, la cui energia e densità di potenza devono essere aumentate e il costo ridotto pur garantendo le migliori condizioni di sicurezza, richiedono ancora molto lavoro di ricerca e sviluppo. Le batterie agli ioni di litio e ai polimeri di litio rappresentano un vero progresso in termini di potenza di bordo rispetto alle batterie al nichel-metallo idruro. Ma sono più costosi e pongono maggiori problemi di sicurezza.

Progressi deve essere fatta anche sul motore elettrico stesso, troppo costoso e inadatto a grandi serie automobilistica. Un altro punto chiave, il supervisore, vero cervello della macchina che gestisce l'energia a bordo, sistemi di condizionamento, di frenata e infrastrutture di ricarica. Infatti, le architetture di veicoli ibridi sono complesse. Molti modi di funzionamento sono possibili, il 100 100% di potenza termica% attraverso il recupero dell'energia in frenata, quando l'inerzia del veicolo per ricaricare la batteria.
I due sistemi di azionamento possono essere utilizzati anche contemporaneamente, "in parallelo", per ulteriore potenza.
Tutto ciò deve essere controllata in tempo reale dal software integrato nel controller integrati nel veicolo, in ogni istante, è preso le decisioni migliori per massimizzare la carica della batteria, ridurre i consumi e garantire la migliore approvazione condurre.

Quale opera e le competenze della IFP in questo campo?

P. Ph. Con competenze chiave nel campo delle tecnologie dei motori, la modellazione, simulazione e controllo, l'IFP ha svolto un lavoro significativo, in collaborazione con l'industria, nel campo di ibridi ed elettrici. La ricerca si concentra sui seguenti: la progettazione di motori IC dedicati in veicolo ibrido, lo sviluppo di strategie di controllo per ottimizzare la gestione dell'energia a bordo e fare la scelta, a seconda dell'uso del veicolo, la distribuzione della potenza tra il motore termico e della macchina elettrica, e, infine, il miglioramento della gestione della batteria e in particolare per la diagnosi dello stato di carica per estendere la gamma operativa. Per ridurre i costi e tempi di sviluppo, l'IFP ha adottato un approccio innovativo che combina il lavoro su modelli virtuali tramite simulazione al computer e modi di test reali.

IFP è coinvolto in molti progetti in questo settore, che insieme partner industriali e accademici (ANR, il Fondo manifestanti proietta ADEME, etc.). Una piattaforma di ricerca, che sarà situato vicino a Versailles e consolidare molti modi di test e calcoli è in fase di montaggio. IFP è un giocatore importante. Attualmente stiamo assistendo ad una vera e propria mobilitazione intorno al tema di veicoli ibridi ed elettrici che dovrebbe consentire l'immissione sul mercato di queste tecnologie accelerati.


Fonti + link per saperne di più: http://www.ifp.fr/espace-decouverte-mie ... lectrifies
http://www.ifp.fr/axes-de-recherche/vehicules-economes
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da Capt_Maloche » 22/02/10, 11:32

Che è divertente:

Il futuro appartiene a veicoli ibridi hacked, è proprio pazzo?

Certamente per il lavoro, posso fare giorno 50 + 100km, raramente più, dopo che questi sono viaggi occasionali a 300bornes massimo, se più, sarà in aereo o in treno.

Metà del mio conto di viaggio per circa 60Km / giorno

per me e un sacco di francesi, questa gamma elettrica sarebbe sufficiente, sarebbe il top 150

Con contro, per un VRP o commerciale, è chiaramente insufficiente.
La ricarica con un generatore diesel piccolo sarebbe ideale +
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da Christophe » 22/02/10, 11:36

Sì Maloche ca e non lo fanno facilmente a prezzi bassi.

1ere auto = calore
2ieme = elettrici

Visualizza messaggio 1er qui: https://www.econologie.com/forums/voiture-et ... 3-240.html

Il dibattito dell'auto elettrica è più di politica tecnologica ...


Di seguito sono sempre lobbisti che vogliono farci credere che si tratta di un problema tecnologico VE ... Penso che sia polito economica :)

Perché alcune associazioni migliore sono costruiti macchina che protopipos di automobili?
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