Guardando per il trasporto del futuro

[Michel Kieffer]

Guardando per il trasporto del futuro

Cosa riserva il futuro per i trasporti? Le evoluzioni tecnologiche ci consentiranno di muoverci come oggi? O viaggeremo, come sappiamo da alcuni decenni, saranno interrogati?

I nuovi documenti « Obiettivo CO2 "E" Aeroplani e CO2 * Offri alcune risposte a queste domande (link http://www.hkw-aero.fr/energies.html ou http://www.cocyane.fr/ quindi fare clic su "hkw").

Buona lettura

Michel

PS: Questi sono presupposti ... non esitare a mettere in discussione l'uno o l'altro punto.

* Il documento Aerei e CO2 Sarà disponibile tra pochi giorni.

[sen-no-sen]

Entro meno di 15 anni (ovviamente in base all'economia globale) sperimenteremo un cambiamento significativo nelle nostre relazioni con i trasporti.
Il volo aereo "low cost" scomparirà sicuramente nel breve periodo (inoltre ho grosse difficoltà a capire come gli investitori possano ancora entrare in questo campo).
Le compagnie aeree dovranno adattarsi seriamente ... o morire.
Allo stesso modo gli aerei dovranno evolversi (ali volanti, maggiore uso del jet stream ...).
Penso che il futuro del trasporto veloce a lunga distanza sia con l'ekranoplane o "piano ad effetto suolo", Boeing ci sta lavorando).
Per il trasporto individuale, la soluzione sarà .... trasporto pubblico
e l'auto elettrica.
In ogni caso, pensare che possiamo continuare a muoverci allo stesso modo (petrolio a buon mercato) è una bellissima illusione!

[oiseautempete]

Allo stesso modo gli aerei dovranno evolversi (ali volanti, maggiore uso del jet stream ...).
Penso che il futuro del trasporto veloce a lunga distanza sia con l'ekranoplane o "piano ad effetto suolo", Boeing ci sta lavorando).
Per il trasporto individuale, la soluzione sarà .... trasporto pubblico
e l'auto elettrica.

Le ali volanti pongono un problema di congestione sul terreno, già con l'A380 era necessario allargare le infrastrutture ... Stream stream? lo usiamo da molto tempo, ma non c'è necessariamente un getto nella direzione in cui vogliamo andare ...
L'ecranoplano può essere una pista, ma esiste il problema della sicurezza in relazione a navi e barche a vela, sensibilità allo stato del mare e creazione di infrastrutture (che ricordano quelle esistenti per gli idrovolanti). ...) ... non è per niente secondo me che i russi non insistono troppo su di esso dopo aver usato gli ekranoplanes sul Mar Caspio per molto tempo ...
Il trasporto pubblico è possibile solo per un habitat concentrato, tranne nei nostri paesi la tendenza è alla dispersione perché le persone sostengono sempre meno grandi centri urbani ... e che dice habitat disperso, detto singolo veicolo, ma 100 % elettrico Non credo troppo allo stato dell'arte attuale ... ibrido sì ...

[sen-no-sen]

È importante capire una cosa: il futuro non ci darà scelta!
Per quanto riguarda l'ala volante, Boeing e Airbus stanno lavorando al concetto.
Il concetto di aereo da trasporto turistico a forma di "sigaro con le ali" dovrà evolversi un giorno e sarà realizzato entro 30 anni.

Allo stesso modo per gli ekranoplanes che saranno in grado di trasportare più di 1500 passeggeri a quasi 600km / h, le "parrucche" russe sono state abbandonate per colpa di interessi strategici, più l'elaborazione dei dati e il sistema di gestione del volo erano quasi inesistenti a il tempo.

Per l'auto, è importante capire che i paesi industriali
dovranno "condividere" le proprie risorse con i paesi in via di sviluppo (nel 2025: 800 milioni di auto in Cina )

[Michel Kieffer]

Alcuni elementi teorici

La forma di un aeroplano e la sua superficie totale bagnata (SMT) determinano la sua efficienza aerodinamica (vedi le varie presentazioni sul sito "hkw aero").

Le forme sono quasi perfette oggi (molto difficile fare di meglio) e l'SMT quasi incomprimibile: il volume della fusoliera è congelato dalle dimensioni dei passeggeri; la superficie dell'ala è limitata dalla velocità minima di sollevamento richiesta dalla normativa: nodi 100 (182 km / h) al decollo o all'atterraggio (ovviamente l'aereo manterrà sempre un margine rispetto a questo limite).

Ed è qui che sorge il problema: la superficie delle ali (quindi il suo contributo all'SMT) è determinata dalla velocità sopra, dalla massa e dal coefficiente di sollevamento massimo dell'ala (Cz max) . E oggi, i dispositivi di sollevamento elevato (alette, beccucci ...) sono in cima ... così pochi progressi da aspettarsi da questo lato. Questo rende possibile affermare che la superficie delle ali difficilmente cambierà in futuro ... sotto l'idea dei disegni "supersonici" sono tracce che sono in linea di principio illusorie.

Rimangono altri binari con potenzialità oggi molto ridotte: la riduzione delle masse (difficile da fare meglio), il miglioramento dell'efficienza dei motori (non molto da aspettare da questo lato) e l'efficienza della propulsione. Su quest'ultimo punto, abbiamo un piccolo margine di progresso aumentando i tassi di diluizione, che è all'incirca equivalente al ritorno alle eliche o qualcosa vicino a loro.

E il concetto di ala volante? Il problema è identico forse (?) A una leggera riduzione delle masse. Piccoli progressi, forse, ma certamente nessuna rivoluzione per aspettare questa parte.

Tuttavia, rimane una soluzione interessante: ridurre le velocità e ottimizzare i nostri aerei di conseguenza (ala con grande allungamento, eliche ...). Si noti che queste soluzioni sono disponibili a corto raggio: vedere la gamma di velivoli ATR.

Riposa la soluzione inarrestabile: meno mosse ... e riscopri ciò che è vicino .

Michel

[I Citro]

Prima di studiare in dettaglio le tue nuove creazioni, mi permetto di condividere l'opinione di Oiseautempête sugli ekranoplanes. Non vedo queste macchine svilupparsi per un uso civile più ampio. La loro sicurezza, il loro comfort ... li rendono inadatti a tale uso. Sarà limitato agli usi militari ...

Vedo ulteriori evoluzioni nella riduzione dei costi operativi, passando per la limitazione delle masse e dei poteri ...
Dalla memoria, il carico alare degli aerei attuali è di circa 600kg / m². Gli aerei attuali sono così di ferro che volano solo perché sono troppo ingegnerizzati ...

Sbaglio?

[chatelot16]

il trasporto economico del futuro non è l'aereo

circa dieci anni fa il trasporto più economico era il treno

oggi il treno cerca di andare più veloce dell'aereo: il TGV è troppo veloce per essere economico ... troppo costoso per chi non ha fretta ...

l'aereo è complicato: succhia l'energia per rimanere in aria: per consumare il mese possibile è necessario rimanere in aria il più breve tempo possibile, quindi vai veloce!

è come l'auto: ci sono molti incidenti, per ridurre il rischio è necessario andare molto rapidamente per essere in pericolo il meno possibile ...


il peggio è che lavoro in un aeroporto! Vorrei che il trasporto aereo continuasse!

la mia passione per il gazogene e la cogenerazione non produrrà aeroplani ma diventerà la mia nuova attività se non ci saranno abbastanza aeromobili

[Michel Kieffer]

Rispondi alla domanda formulata da Citro

Prima di tutto, un grande saluto a tutti su questo forum.

Domanda di Citro: Qual è l'impatto del carico sul m2 (500 - 600 kg per un aereo da trasporto) sul consumo del velivolo?

Il potere, quindi il suo conso, è condizionato dalla resistenza parassita (o resistenza della forma) e dalla resistenza indotta dall'ascensore. Queste tracce 2 sono state sommate. Vedere in tal senso:
- la pagina dell'equazione 10 del documento http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf
- il layout di pagina 10 del documento http://www.hkw-aero.fr/pdf/design_techno_perfo.pdf
- notare che l'equazione sopra è la stessa per le auto o i treni, ad eccezione della resistenza indotta dall'ascensore che viene sostituita dalla resistenza di rotolamento. E viene aggiunto il termine che tiene conto dell'accelerazione. Vedi l'equazione a pagina 11 del documento http://www.hkw-aero.fr/pdf/energie_utile_voiture.pdf

Ciò ha ricordato, immagina un aereo da trasporto la cui ala di carico non sia 600 kg per m2 ma metà, 300 kg per m2.

La conseguenza sarebbe una diminuzione della resistenza indotta (vedi equazione sopra), ma ... l'aumento della superficie dell'ala porterebbe a un deterioramento della resistenza e della massa del parassita. Di conseguenza, l'aereo sarebbe più pesante, il che richiederebbe più potenza, il che richiederebbe un aumento della potenza e della quantità di carburante, che sarebbe di aumentare il carico su m2 ... e qui stiamo iniziando un bellissimo spirale divergente (di cui tutti temiamo!). Vedi la pagina a spirale 4 del documento http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

Riassumendo, il nostro aereo da trasporto trova il suo ottimale con elevati carichi alari.

Ed è qui che realizziamo le prestazioni: 600 kg / m2 a bassa velocità, deve fare. La soluzione, avete visto tutti su un'ala di AIRBUS o BOEING tutti i dispositivi di sollevamento elevato installati (all'atterraggio). Vedi per esempio http://fr.wikipedia.org/wiki/Dispositif ... stentateur o, su scala molto più piccola, l'immagine 3 sulla pagina http://www.hkw-aero.fr/projet.html .

Michel

[I Citro]

Rispondi alla domanda formulata da Citro
qual è l'impatto del carico sul m2 (500 - 600 kg per un aereo da trasporto) sul consumo del velivolo?

... Questo ha ricordato, immagina un aereo da trasporto la cui ala di carico non sia 600 kg per m2 ma metà, 300 kg per m2.

La conseguenza sarebbe una diminuzione della resistenza indotta (vedi equazione sopra), ma ... l'aumento della superficie dell'ala porterebbe a un deterioramento della resistenza e della massa del parassita. Di conseguenza, l'aereo sarebbe più pesante, il che richiederebbe più potenza, il che richiederebbe un aumento della potenza e della quantità di carburante, che sarebbe di aumentare il carico su m2 ... e qui stiamo iniziando un bellissimo spirale divergente (di cui tutti temiamo!). Vedi la pagina a spirale 4 del documento http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

Riassumendo, il nostro aereo da trasporto trova il suo ottimale con elevati carichi alari.

grazie Michelnon possiamo essere più chiari.

[oiseautempete]

la superficie dell'ala è limitata dalla velocità minima di sollevamento richiesta dalla normativa: nodi 100 (182 km / h) al decollo o all'atterraggio (ovviamente l'aereo manterrà sempre un margine rispetto a questo limite).


Tuttavia, rimane una soluzione interessante: ridurre le velocità e ottimizzare i nostri aerei di conseguenza (ala con grande allungamento, eliche ...). Si noti che queste soluzioni sono disponibili a corto raggio: vedere la gamma di velivoli ATR.

Questa limitazione di 100kt è senza dubbio "straight out" nella configurazione di atterraggio, perché la velocità di rotazione al decollo a pieno carico è molto più alta, intorno a 145-150 kt ... si noti che nessun aereo commerciale può essere atterra a pieno carico: o si pone lentamente con una velocità verticale abbastanza alta e si scatena, oppure si pone veloce e esce di pista ... all'improvviso, in caso di un problema che ti costringa a riposare con il pieno, deve attivare prima il suo "vuoto rapido" per alleggerire l'aereo prima di atterrare ...
La riduzione della velocità è davvero una soluzione, e non c'è bisogno di martellarla molto: un Tupolev 95 vola a più di 800km / h con eliche, d'altra parte dovrà ottimizzarle per non avere troppo rumore: per esempio , basta confrontare il livello di rumore di Antonov 70 e quello di A400M per capire ... (ma in questo dettaglio, AN70 è significativamente più alto di A400M ... e per moîtié più economico. ..)