MCE-5, il motore VCR-i montato in una Peugeot 407

[taglialegna]

L'azienda MCE-5 ha esposto a Ginevra il suo motore VCRi, finalmente uscito dalla sua fase di "concept", in un box 407.

Su questo link, un report video che ho trovato molto interessante:
http://www.turbo.fr/actualite-automobil ... iable-mce/

[Christophe]

Ah felice di vedere che va ... ma un proto è lontano dall'essere una serie ...

In ogni caso accolgo il guadagno prestazionale anche se trovo che 14,5 sia ben sviluppato per 407!

Il motore sperimentale montato sul 407, un motore a benzina a quattro cilindri turbocompresso 1.5, 217 sviluppa hp 4.000 e 420 tr Nm di coppia, il tutto per un consumo totale di 6,7 l / 100 km! O benefici ben al di sopra della benzina 3.0 (210 ch - 290 Nm - 14.5 l / 100 km) tradizionale commercializzato dal marchio.

[taglialegna]

Hai visto il video? È abbastanza interessante (il lato tecnico).

[Christophe]

Non ancora, ma penso di sapere che le linee principali di cui avevamo già parlato mi sembrano ...

Ah l'intro non è male "brillo" (riscaldamento, stili di vita blablabla) niente a che vedere con il tono generale del Turbo M6

Mi è piaciuta la "macchina popolare = macchina sportiva"

In realtà tutto si riduce a queste parole 4 ... un video pieno di buonsenso!

[Christophe]

Per gli aspetti tecnici, ecco cosa ho ritenuto:

il rapporto di compressione aumenta inversamente con la domanda di coppia / potenza. A bassa velocità è più alto così. Logica: i rischi di autoaccensione sono maggiori a T ° elevato quindi carico.

- Riguarda, per il momento, apparentemente il motore a benzina (ma non vedo che non sarebbe applicabile al diesel)

- Permette l'ottimizzazione dell'uso di più carburanti (vedi motori multi-fuel dell'esercito con rapporto di compressione regolabile a riposo senza essere in funzione variabile)

- Ogni cilindro può avere una compressione diversa! È il rapporto di compressione variabile intelligente

- Sono stupito dalle dimensioni ridotte (altezza) dei pistoni che ricordano quelle della concorrenza o della Formula 1

- Costo di sviluppo: 20 Milioni di euro = niente per un costruttore data la performance (se si tengono quelle annunciate). Il diesel comun rail è costato più di un miliardo ...

- Sarebbe compatibile con il doping dell'acqua

- Costo prestazione iso prezzo (MCE5 4L contro V6): 500 - 800 = - 300 €!

- Solo i test da banco 1500 h: un po 'debole, penso ... specialmente per la stanchezza no?

- 100% francese (vale la pena raccontarlo !!)

Domanda: come viene definita e regolata la compressione ottimale? Con un sensore di battito (vecchio e non preciso) o un calcolatore (?)? Questo sembra 100% meccanico quindi?

Dico: cappello! MCE5 bene (cosa significa MCE 5?) !! Ma per quanto riguarda l'immissione sul mercato? L'industrializzazione sembra essere già stata riflessa e la partnership con il PSA è stata firmata così ... cosa manca?

Quindi il MCE5 sarà il killer delle auto ibride o elettriche? Forse si! Carlos ha ancora piantato

[taglialegna]

[...]
- Riguarda, per il momento, apparentemente il motore a benzina (ma non vedo che non sarebbe applicabile al diesel)

Non so se per i motori ad accensione spontanea, la gamma di variabilità nel rapporto di compressione è molto alta ... Forse non c'è molto da guadagnare?
Ma se hai visto bene, alla fine dicono che il motore può funzionare in CAI, cioè in autoaccensione.
La separazione diesel-benzina sarà presto sparita, forse?

[...] - Consente l'ottimizzazione dell'uso di più carburanti (vedi motori multi-fuel dell'esercito con rapporto di compressione regolabile a riposo senza essere in funzione variabile)

Non ho intenzione di fare amicizia, ma è davvero interessante usare carburanti ossigenati (alcoli) con un numero di ottano molto alto. Per il GNV, è anche molto buono, ed è una traccia del futuro.

[...] - Sono sorpreso dalle ridotte dimensioni (altezza) dei pistoni che ricordano quelle della concorrenza o della Formula 1

Parte della migliore performance viene da lì! Poiché il pistone è "guidato" dal basso nella sua corsa alternativa, non necessita di guida laterale nella camicia del cilindro e il guadagno di attrito è significativo.

[Christophe]

Non so se per i motori ad accensione spontanea, la gamma di variabilità nel rapporto di compressione è molto alta ... Forse non c'è molto da guadagnare?
Ma se hai visto bene, alla fine dicono che il motore può funzionare in CAI, cioè in autoaccensione.
La separazione diesel-benzina sarà presto sparita, forse?

Se avessi visto: rispondi un po 'alla tua domanda no?

Parte della migliore performance viene da lì! Poiché il pistone è "guidato" dal basso nella sua corsa alternativa, non necessita di guida laterale nella camicia del cilindro e il guadagno di attrito è significativo.

Ben fatto! Ciò implica anche un miglioramento della durata di servizio, una migliore tenuta e un ritardo delle sostituzioni dell'olio respinte (meno soffiare)!

Ah sì hai ragione potrebbe non piacere a tutti alla fine questo motore ...

[Remundo]

Ciao a tutti,

un motore che non sfrega i pistoni contro le camicie, il tasso di compressione e la fasatura variabile delle valvole ... che gestisce l'autoaccensione controllata.

Non lo sai neanche tu MPRBCNé le POGDC !!
https://www.econologie.com/forums/post119659.html#119659

Più seriamente: MCE5 ha speso milioni di euro per anni per spiegare che ci vuole un motore 2 volte più grande semplicemente per avere un rapporto di compressione variabile ...

Le prestazioni pubblicizzate sono buone, ma conosco i motori di 900 ch nella formula 1, che sono solo una gara

La cinematica sviluppata infatti abbassa il pistone / camicia di attrito, finora la cinematica è piuttosto pesante e, soprattutto, sbilanciata.

Per parte mia, penso che l'emergere di una combustione non convenzionale si giochi sul controllo dell'aumento della pressione nelle camere di combustione: ecco perché è necessario:
- cinematica della camma rotante : il profilo della camma guida il movimento delle parti con qualsiasi legge (al contrario con l'avviamento, non si fa ciò che si vuole ...)
- un ulteriore rapporto di compressione del pistone di regolazione (fine)

Se ti dico di più che POGDC e MPRBC sono in più 4 volte più compatto di un motore classico, perfettamente bilanciato e utilizzabile in spostamenti variabili per fasi, generalmente meno del 10% ...
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... _POGDC.pdf

@+

[Christophe]

Le prestazioni pubblicizzate sono buone, ma conosco i motori di 900 ch nella formula 1, che sono solo una gara

So che nemmeno uno! Ma qual è il rapporto con la MCE ??

La cinematica sviluppata infatti abbassa il pistone / camicia di attrito, finora la cinematica è piuttosto pesante e, soprattutto, sbilanciata.

Certamente ma si gira comunque ...

Per parte mia, penso che l'emergere di una combustione non convenzionale si giochi sul controllo dell'aumento della pressione nelle camere di combustione: ecco perché è necessario:
- cinematica della camma rotante : il profilo della camma guida il movimento delle parti con qualsiasi legge (al contrario con l'avviamento, non si fa ciò che si vuole ...)

Sì, ma già superato dalle valvole elettromagnetiche che arrivano ...

- un ulteriore rapporto di compressione del pistone di regolazione (fine)

Il decimo di mm di corsa del pistone non è abbastanza per te? Questo è ciò che l'ERM consente

Se ti dico di più che POGDC e MPRBC sono in più 4 volte più compatto di un motore classico, perfettamente bilanciato e utilizzabile in spostamenti variabili per fasi, generalmente meno del 10% ...

Si Remundo: questi sono ottimi ... concetti su carta
Sai di più ...

[Remundo]

È veramente a spiegare tutto qui

Le prestazioni pubblicizzate sono buone, ma conosco i motori di 900 ch nella formula 1, che sono solo una gara

So che nemmeno uno! Ma qual è il rapporto con la MCE ??

un motore per 1,5 220 ch è troppo polarizzato affidabili nel tempo. Per il mio POGDC, ritengo poteri di 70 Ch./Litre spostamento ... MCE5 si regalmente annuncio 150 CV / litro, questo è folle ...

Certamente ma si gira comunque ...

Non molto tempo, 10 000 km Forse, sì ...

Per parte mia, penso che l'emergere di una combustione non convenzionale si giochi sul controllo dell'aumento della pressione nelle camere di combustione: ecco perché è necessario:
- cinematica della camma rotante : il profilo della camma guida il movimento delle parti con qualsiasi legge (al contrario con l'avviamento, non si fa ciò che si vuole ...)

Sì, ma già superato dalle valvole elettromagnetiche che arrivano ...

affatto, le valvole non hanno potere di controllare l'aumento della compressione.

senza camme elettroniche è annunciato ogni anno per oltre 15 anni, come l'architettura che va con 42V

- un ulteriore rapporto di compressione del pistone di regolazione (fine)

Il decimo di mm di corsa del pistone non è abbastanza per te? Questo è ciò che l'ERM consente

No, non l'ho detto: nel controllo dell'aumento della pressione, la maggior parte del lavoro viene eseguita sulla cinematica, e la finezza di fatto alla fine della compressione dal pistone di regolazione previsto per questo scopo

Se ti dico di più che POGDC e MPRBC sono in più 4 volte più compatto di un motore classico, perfettamente bilanciato e utilizzabile in spostamenti variabili per fasi, generalmente meno del 10% ...

Si Remundo: questi sono ottimi ... concetti su carta
Sai di più ...

e Ben ... noi non ci vorrà me dieci anni deficit 20 milioni di euro