Modifica della struttura di base del pantone

Iniezione d'acqua nei motori termici e il famoso "motore pantone". Informazioni generali. Ritagli di stampa e video. Comprensione e spiegazioni scientifiche dell'iniezione d'acqua nei motori: idee per assemblaggi, studi, analisi fisico-chimiche.
bullone
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da bullone » 26/01/08, 23:19

ciao André

Andre ha scritto:Un motore a valle da 3 litri per 100 km 1 k di acqua per 250 kg di aria
un chilo di vapore anche a 200 ° C non influenzerà i 250 kg di aria a temperatura ambiente.


il chilo di acqua di cui parli è ciò che aggiungi attraverso il tuo sistema pantone ai 250 kg di aria ingeriti dal motore

in questi 250 kg di aria, c'è già più o meno vapore a seconda della T ° e dell'UR presente dell'aria ambiente

per 250 kg, ciò può variare da 1 kg (se l'aria a -10 ° C e 50% di umidità relativa) a ca. 22 kg (se l'aria a 30 ° C e l'80% di umidità relativa)


nel tuo caso (più spesso freddo) che ti fa 2 kg di acqua (incluso il pantone) rispetto ai 250 kg di aria

nei possibili miglioramenti del tuo livello non sarebbe proprio creare il 2 ° scenario: 30 ° C e 80% di umidità relativa :?:

e sapendo che se riscaldi solo l'aria di aspirazione senza umidificarla, la tua aria sarà a 30 ° C e ca. 4% RH (da -10 e 50% di UR presi a caso)

quindi è necessario aggiungere un gorgogliatore molto grande che passa tutta l'aria di aspirazione e che dovrebbe quindi consumare 21 litri di acqua per 100 km

per info: in questo caso saresti nello stesso scenario di Zac in Reunion: atmosfera calda e soprattutto bagnato

bullone
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da NLC » 26/01/08, 23:40

Rimango convinto che il fenomeno di base del pantone sia l'elettrificazione del vapore, che sfrega sul tubo e sull'asta.
Secondo André, i suoi test con materiali molto conduttivi si dimostrano meno conclusivi. Potrebbe confermare la mia teoria.
Secondo me, dovrei anche provare il contrario: realizzare un reattore molto isolante, una ceramica o qualcosa del genere. Potrebbe favorire l'elettrificazione, giusto?
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da Flytox » 27/01/08, 00:04

Ciao NLC
NLC ha scritto:Secondo André, i suoi test con materiali molto conduttivi si dimostrano meno conclusivi. Potrebbe confermare la mia teoria.
Secondo me, dovrei anche provare il contrario: realizzare un reattore molto isolante, una ceramica o qualcosa del genere. Potrebbe favorire l'elettrificazione, giusto?


Il "problema" è che le buone proprietà conduttrici di elettricità e calore vanno insieme per la grande maggioranza dei materiali. La ceramica isola bene elettricamente e dal calore. Sarà quindi necessario tenere conto di un riscaldamento inferiore. :cipiglio:

Ci sono strade da esplorare con i favi dei catalizzatori ceramici. Se potessimo mescolare il passaggio dei gas di scarico in alcune celle e il vapore nelle celle adiacenti potrebbe essere un compromesso interessante. : Mrgreen:

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da NLC » 27/01/08, 00:13

Ci devono essere materiali per farlo. Ad esempio nell'elettronica, per isolare elettricamente un transistor dal suo dissipatore di calore, una piccola piastra di mica viene posizionata tra i 2. Il transistor viene quindi isolato elettricamente, ma non termicamente dal dissipatore di calore.

Oppure un'altra soluzione: un primo reattore standard che consente di riscaldare il vapore acqueo e un secondo a seguire che è elettricamente isolante.
Penso che l'elettrificazione possa essere migliore solo se c'è attrito su un materiale isolante.
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Andre
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da Andre » 27/01/08, 04:13

Ciao
Bolt ha scritto:ciao André

Andre ha scritto:Un motore a valle da 3 litri per 100 km 1 k di acqua per 250 kg di aria
un chilo di vapore anche a 200 ° C non influenzerà i 250 kg di aria a temperatura ambiente.


il chilo di acqua di cui parli è ciò che aggiungi attraverso il tuo sistema pantone ai 250 kg di aria ingeriti dal motore

in questi 250 kg di aria, c'è già più o meno vapore a seconda della T ° e dell'UR presente dell'aria ambiente

per 250 kg, ciò può variare da 1 kg (se l'aria a -10 ° C e 50% di umidità relativa) a ca. 22 kg (se l'aria a 30 ° C e l'80% di umidità relativa)


nel tuo caso (più spesso freddo) che ti fa 2 kg di acqua (incluso il pantone) rispetto ai 250 kg di aria

nei possibili miglioramenti del tuo livello non sarebbe proprio creare il 2 ° scenario: 30 ° C e 80% di umidità relativa :?:

e sapendo che se riscaldi solo l'aria di aspirazione senza umidificarla, la tua aria sarà a 30 ° C e ca. 4% RH (da -10 e 50% di UR presi a caso)

quindi è necessario aggiungere un gorgogliatore molto grande che passa tutta l'aria di aspirazione e che dovrebbe quindi consumare 21 litri di acqua per 100 km

per info: in questo caso saresti nello stesso scenario di Zac in Reunion: atmosfera calda e soprattutto bagnato

bullone


Deve esserci una relazione con l'umidità relativa dell'aria inghiottita dal motore, per molto tempo ho creduto che le scarse prestazioni in inverno provenissero dall'aria fredda, ma anche riscaldando l'aria le prestazioni migliorano debolmente, questo è uno dei motivi per cui ho smesso di fare le misurazioni quando fa freddo.
l'estate a volte supera i 30 ° C e l'aria è umida in caso di tempesta, la resa è buona, ma è stato in primavera e in autunno che ho fatto i miei migliori risultati, le temperature
circa 22c a 25c.
Ora, se consideriamo solo, l'ingresso di aria umida nel motore Ciò che inviamo con il reattore e una quantità trascurabile, sia nell'aria che nel vapore, rispetto all'aria umida ingerita.
più qualunque sia la temperatura esterna e l'umidità relativa
il consumo di acqua che porta ad una buona resa è sempre di circa 1 litro di acqua.

Se si tratta principalmente dell'elettrificazione del vapore, ci deve essere qualche altro metodo per farlo.
si deve inoltre stabilire che l'efficienza varia in funzione della misura di elettrificazione misurata sul tubo di uscita del reattore
Ciò che ho misurato è in AC in millivolt, sulla lettura DC, niente di significativo, le misurazioni sono variabili e difficili da affermare, che quando sono al massimo, le prestazioni sono migliori.
Mi sarei aspettato qualcosa di più palpabile ... non millivolt.
Se fosse semplicemente che l'aria umida che entrava nel motore avesse fatto delle modifiche, avremmo osservato differenze a seconda delle condizioni meteorologiche, guidare nella nebbia avrebbe risparmiato il 30%, guidare nel deserto e avremmo un consumo eccessivo. Penso che dobbiamo cercare altrove perché abbiamo un guadagno con così poca acqua e perché ci limitiamo al 30% circa nonostante le inesattezze delle misurazioni di ciascun assieme.
(attualmente ciò che mi infastidisce è non poter superare il 32% quando non è più possibile aumentare la resa
ti poni delle domande, se abbiamo raggiunto il limite del sistema ..)
Alcuni credono che sia facile da misurare, ma misurare una variante dal 30% al 32% richiede la ripetizione per assicurarsi che non ci siano altri parametri che hanno influenzato, stiamo parlando di fare una modifica minore su È necessario verificare la differenza del 2% per vedere se la modifica ha apportato un guadagno

Attualmente sulla benzina Chevrolet provo per un periodo più lungo a passare solo il vapore acqueo
Ho semplicemente bloccato l'ingresso dell'aria del gorgogliatore che viene riscaldato allo scarico, quindi il vapore che viene prodotto nel gorgogliatore può solo entrare nel reattore e nel motore, ma siamo in inverno, quindi i risultati sono un prendi con riserve soprattutto sul motore a benzina i rendimenti non sono buoni come sul diesel.

Andre
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da bullone » 29/01/08, 23:42

ciao André

Andre ha scritto:Se fosse semplicemente che l'aria umida che entrava nel motore avesse fatto delle modifiche, avremmo osservato differenze a seconda delle condizioni meteorologiche, guidare nella nebbia avrebbe risparmiato il 30%, guidare nel deserto e avremmo un consumo eccessivo. Penso che dobbiamo cercare altrove perché abbiamo un guadagno con così poca acqua e perché ci limitiamo al 30% circa


(attualmente ciò che mi infastidisce è non poter superare il 32% quando non è più possibile aumentare la resa
ti poni delle domande, se abbiamo raggiunto il limite del sistema ..)


per avere un miglioramento migliore rispetto al "30%" è necessario aver ansimato un motore meno ben regolato in partenza

che potrebbe aver permesso ad alcuni di raggiungere il 50% o più

1)
avete mai provato a dare più anticipo all'iniezione: tra con e senza pantone (sempre con lo stesso "troppo anticipo") ci deve essere più differenza ma con consumi eccessivi senza pantone

2)
un'altra soluzione è aumentare il rapporto di compressione (mettere una guarnizione della testata più sottile)

Penso che la seconda soluzione sia la migliore per superare il tuo 2%

bullone
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Andre
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da Andre » 30/01/08, 02:12

Ciao
avete mai provato a dare più anticipo all'iniezione: tra con e senza pantone (sempre con lo stesso "troppo anticipo") ci deve essere più differenza ma con consumi eccessivi senza pantone


Preparerò 5 iniettori calibrati a150 bar anziché 135 bar
questo migliorerà già per il mercato petrolifero. Con il doping dell'acqua, con olio più di 1 litro per 100 km in più rispetto al diesel.
Ma apporto le modifiche alla linea dell'olio, i miglioramenti sono trasposti esattamente sul diesel, i test finali per test lo faccio con il diesel.

Aumentare l'avanzamento non è difficile, ma cambiare la guarnizione della testata non molto tentato, a meno che non si sia costretti a farlo per un problema

Mi rendo conto che secondo gli sperimentatori ci sono differenze nelle temperature di uscita del reattore (a parte ZAC o sono approssimativamente simile a lui) e sui trattori se guardiamo il colore dei tubi di rame nelle foto

Il colore interno del tubo di uscita del reattore (per diesel con turbo)
Immagine

Il termometro è posizionato nel tubo di uscita del reattore, vicino all'ingresso del trubo, si alza intorno a 140c a 110kmh
a 150kmh confina con 200c
Immagine

Andre
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da jonule » 30/01/08, 10:59

ciao meccanica,
hai discusso dell'aspetto chimico del reattore a ioni di OH?
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Crispo
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da Crispo » 30/01/08, 13:56

Buongiorno,
NLC ha scritto:Penso che l'elettrificazione possa essere migliore solo se c'è attrito su un materiale isolante.

Lo pensavo anch'io, fino a quando non ho notato che il raccordo WITH produce risultati meno buoni con un tubo in PVC rispetto al metallo.

Hai letto la mia prosa su questo argomento? (annuncio gratuito : Cheesy: )
https://www.econologie.info/share/partag ... on_air.pdf

Schematicamente, considero un isolante come un "serbatoio" di elettroni, che può svuotarsi (donatore) o riempire (accettore). A differenza del metallo, che si comporta come un "tubo" in grado di collegare "questi serbatoi" per conduzione, ma incapace di fornire elettroni da solo.

Ma l'elettrificazione è limitata dalla "capacità del serbatoio", in chiaro il volume e soprattutto la superficie di contatto con il fluido ... Gli unici serbatoi di elettroni "infiniti" sono aria, terra o acqua .

Il metallo deve quindi essere utilizzato per portare l'aria di aspirazione a contatto con l'aria ambiente, ad esempio. Ma evitando la neutralizzazione per conduzione delle cariche così generate ...
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da NLC » 30/01/08, 14:04

Lo leggerò stasera!
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