Produttore dilettante di ULM, mi pongo la domanda: è molto ragionevole utile e / o prudente pantonizzare una macchina volante motorizzata come perfettamente identificata, sapendo che il regolamento molto liberale ILM consente di lasciar andare la questione: se i fianchi del motore, uno si pone in generale senza rotture! non è un Airbus A380!
cordialmente
Jean Marie
Motore Pantone in ULM?
Ci saranno fenomeni da tenere in considerazione
1 / la temperatura di ebollizione diminuisce con l'altitudine - l'ebollizione genera pressione - questo sistema funziona con la depressione
2 / Il tasso di ossigeno diminuisce con l'altitudine, non so se abbiamo già testato il Pantone in alta quota
Gerald
1 / la temperatura di ebollizione diminuisce con l'altitudine - l'ebollizione genera pressione - questo sistema funziona con la depressione
2 / Il tasso di ossigeno diminuisce con l'altitudine, non so se abbiamo già testato il Pantone in alta quota
Gerald
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Buongiorno,
Penso che sia il motore più popolare per ricevere un pantone
sempre incaricato di agganciare un'elica a velocità costante molto calore disponibile, pochissime variazioni di regime di crociera e di carico.
Per quanto riguarda l'altitudine, non vediamo molta UlM sopra i piedi 6000 di solito i piloti camminano e non proviamo a salire in alto il traffico è nei piedi 2000 quindi nessun problema con il depressione.
D'altra parte un gorgogliatore in un aereo non è l'articolo ideale. e mettere il peso come un serbatoio d'acqua avanti cambia il peso e l'equilibrio (anche calcolando il peso dell'olio motore).
Un altro problema è che per l'uso in inverno il gorgogliatore non è molto famoso
Per il resto un doping, acqua che sarebbe perfetta su un tale motore.
ma attenzione alle normative meno tolleranti sugli aerei che sulle automobili, anche ultra leggere. Non credo che doping, l'acqua sia causa di fallimento, più di ogni altra cosa. in ogni caso il pilota che siede su questa macchina deve essere in grado di atterrare ovunque,
e se si affida esclusivamente al suo motore per la sua sicurezza, è meglio rimanere a terra. e contemplare i gabbiani.
Andre
Penso che sia il motore più popolare per ricevere un pantone
sempre incaricato di agganciare un'elica a velocità costante molto calore disponibile, pochissime variazioni di regime di crociera e di carico.
Per quanto riguarda l'altitudine, non vediamo molta UlM sopra i piedi 6000 di solito i piloti camminano e non proviamo a salire in alto il traffico è nei piedi 2000 quindi nessun problema con il depressione.
D'altra parte un gorgogliatore in un aereo non è l'articolo ideale. e mettere il peso come un serbatoio d'acqua avanti cambia il peso e l'equilibrio (anche calcolando il peso dell'olio motore).
Un altro problema è che per l'uso in inverno il gorgogliatore non è molto famoso
Per il resto un doping, acqua che sarebbe perfetta su un tale motore.
ma attenzione alle normative meno tolleranti sugli aerei che sulle automobili, anche ultra leggere. Non credo che doping, l'acqua sia causa di fallimento, più di ogni altra cosa. in ogni caso il pilota che siede su questa macchina deve essere in grado di atterrare ovunque,
e se si affida esclusivamente al suo motore per la sua sicurezza, è meglio rimanere a terra. e contemplare i gabbiani.
Andre
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Grazie per queste risposte; anche qui troviamo le persone aeree! ;)
Non un ULM di solito non vola molto in alto, ma comunque mi è capitato di salire a 3500 m! e fai un volo da 1800 a 2000 m per beneficiare di un vento in coda o per essere meno caldo in estate ...
Un ULM deve essere in grado di atterrare senza motore e senza rotture ... se non è troppo carico ai m² di superficie del cuscinetto ... e se il conducente si esercita, i motori del motore si spengono regolarmente. Per quanto ne sappia, non esiste alcun vincolo legale per il motore ULM! abbiamo persino visto motori completamente prototipo ... All'inizio, l'ULM ha funzionato senza regolamentazione; era l'amministrazione che doveva fare di tutto per ottenere un minimo; A differenza dell'aereo, l'ULM non è certificato: è un sistema dichiarativo!
Come la benzina, i carichi variabili (acqua) devono essere posizionati vicino al baricentro per avere un centraggio quasi costante durante il volo.
Concordo con André quando afferma che il motore gira la maggior parte del tempo con un carico costante e regolare e uno stato costante. L'ottimizzazione del sistema è sicuramente più semplice. Uno può, tra l'altro, avere un mezzo per tagliare l'arrivo dei gas provenienti dal reattore durante la discesa.
Non un ULM di solito non vola molto in alto, ma comunque mi è capitato di salire a 3500 m! e fai un volo da 1800 a 2000 m per beneficiare di un vento in coda o per essere meno caldo in estate ...
Un ULM deve essere in grado di atterrare senza motore e senza rotture ... se non è troppo carico ai m² di superficie del cuscinetto ... e se il conducente si esercita, i motori del motore si spengono regolarmente. Per quanto ne sappia, non esiste alcun vincolo legale per il motore ULM! abbiamo persino visto motori completamente prototipo ... All'inizio, l'ULM ha funzionato senza regolamentazione; era l'amministrazione che doveva fare di tutto per ottenere un minimo; A differenza dell'aereo, l'ULM non è certificato: è un sistema dichiarativo!
Come la benzina, i carichi variabili (acqua) devono essere posizionati vicino al baricentro per avere un centraggio quasi costante durante il volo.
Concordo con André quando afferma che il motore gira la maggior parte del tempo con un carico costante e regolare e uno stato costante. L'ottimizzazione del sistema è sicuramente più semplice. Uno può, tra l'altro, avere un mezzo per tagliare l'arrivo dei gas provenienti dal reattore durante la discesa.
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JMB
risposta a vtajmb
dipende dal motore che hai sul tuo uccello se si tratta di una 1600 VW
e che gli mandi vapore prima del carburatore, è già gelido a nulla poi in discesa e si avvicina, è preferibile che il reattore non invii nulla al motore. Anche se ho effettuato misurazioni della depressione sul mio e non sarebbe difficile posizionarlo appena dietro il filtro dell'aria
con un piccolo venturi piatto, anche se su questi ingranaggi il filtro è così piccolo che offre abbastanza restrizioni e il motore affonda molto, considerando il suo spostamento (pistone di 125mm), come in discesa sei sempre sul calore del carb che regola il tuo problema di aspirazione nel reattore.
Per avere una maggiore flessibilità nell'uso di una riserva d'acqua con un po 'di alcol posto in cabina, in ogni caso sono sufficienti 6 litri d'acqua
quando voli 3 ore nella turbolenza, devi sederti per allungare i piedi.
alimentato il reattore attraverso un flusso regolabile del carburatore della cabina al fine di posizionare il giusto rapporto di acqua.
'Immagina le bellissime candele pulite, un motore che gira liscio ...
smetti di pensare che l'elica vibri.
Solo questo è già allettante, inoltre c'è spazio ed è molto più facile che su un'auto. Con una bella cerniera per regolare la miscela (miscela) ciò che vuoi di più ..
Il massimo ho scalato i piedi di 16000, la macchina voleva ancora, ma il guidatore stava iniziando a trovarlo duro e agitato, oltre a bruciare mezzo mezzo di recupero. (un calore ideale per un reattore)
Andre
dipende dal motore che hai sul tuo uccello se si tratta di una 1600 VW
e che gli mandi vapore prima del carburatore, è già gelido a nulla poi in discesa e si avvicina, è preferibile che il reattore non invii nulla al motore. Anche se ho effettuato misurazioni della depressione sul mio e non sarebbe difficile posizionarlo appena dietro il filtro dell'aria
con un piccolo venturi piatto, anche se su questi ingranaggi il filtro è così piccolo che offre abbastanza restrizioni e il motore affonda molto, considerando il suo spostamento (pistone di 125mm), come in discesa sei sempre sul calore del carb che regola il tuo problema di aspirazione nel reattore.
Per avere una maggiore flessibilità nell'uso di una riserva d'acqua con un po 'di alcol posto in cabina, in ogni caso sono sufficienti 6 litri d'acqua
quando voli 3 ore nella turbolenza, devi sederti per allungare i piedi.
alimentato il reattore attraverso un flusso regolabile del carburatore della cabina al fine di posizionare il giusto rapporto di acqua.
'Immagina le bellissime candele pulite, un motore che gira liscio ...
smetti di pensare che l'elica vibri.
Solo questo è già allettante, inoltre c'è spazio ed è molto più facile che su un'auto. Con una bella cerniera per regolare la miscela (miscela) ciò che vuoi di più ..
Il massimo ho scalato i piedi di 16000, la macchina voleva ancora, ma il guidatore stava iniziando a trovarlo duro e agitato, oltre a bruciare mezzo mezzo di recupero. (un calore ideale per un reattore)
Andre
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Buongiorno,
Sono contento di aver affrontato questo argomento perché avevo già discusso con mio padre che possiede un ULM. In effetti, ho già fatto un montaggio su un motore 2CV 602 cm3 (vedere la sezione download), ma mio padre vola con lo stesso motore (650 gonfiato cm3 comunque) come molti altri piloti ultraleggeri a pendolo.
In effetti, la legislazione ULM è molto flessibile in Francia (non lo so per Quebec, André ...) e probabilmente lo farebbe. Per un normale volo estivo tra i piedi 1000 e 2000, non penso che le variazioni di pressione o temperatura siano grossi problemi.
Quindi, in termini di sicurezza, non penso che questo sia un problema, gli ULM sono spesso molto "armeggiati", spesso si verificano guasti, che non impediscono l'atterraggio in un campo vicino.
Tuttavia, sembra ancora necessario fornire due circuiti di potenza del motore. Il classico circuito della benzina e il circuito pantonizzato. Dobbiamo essere in grado di passare dall'uno all'altro. In questo modo, in caso di guasto al Pantone, passiamo alla benzina, un po 'di avviamento, e possiamo tornare tranquillamente sul campo.
Infine, raccomanderei volentieri di vietare completamente il Pantone durante la fase di decollo, dove un guasto al motore può avere gravi conseguenze ... a meno che non siamo certi dell'affidabilità della macchina.
Qui
Sono contento di aver affrontato questo argomento perché avevo già discusso con mio padre che possiede un ULM. In effetti, ho già fatto un montaggio su un motore 2CV 602 cm3 (vedere la sezione download), ma mio padre vola con lo stesso motore (650 gonfiato cm3 comunque) come molti altri piloti ultraleggeri a pendolo.
In effetti, la legislazione ULM è molto flessibile in Francia (non lo so per Quebec, André ...) e probabilmente lo farebbe. Per un normale volo estivo tra i piedi 1000 e 2000, non penso che le variazioni di pressione o temperatura siano grossi problemi.
Quindi, in termini di sicurezza, non penso che questo sia un problema, gli ULM sono spesso molto "armeggiati", spesso si verificano guasti, che non impediscono l'atterraggio in un campo vicino.
Tuttavia, sembra ancora necessario fornire due circuiti di potenza del motore. Il classico circuito della benzina e il circuito pantonizzato. Dobbiamo essere in grado di passare dall'uno all'altro. In questo modo, in caso di guasto al Pantone, passiamo alla benzina, un po 'di avviamento, e possiamo tornare tranquillamente sul campo.
Infine, raccomanderei volentieri di vietare completamente il Pantone durante la fase di decollo, dove un guasto al motore può avere gravi conseguenze ... a meno che non siamo certi dell'affidabilità della macchina.
Qui
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ciao
Approfitto della presenza di specialisti e professionisti per farti una domanda
"off-topic", il miglioramento della tecnologia nel campo dell'accumulatore elettrico lo consente, o potrebbe
pilotare un ULM elettrico?
altri hanno sicuramente pensato prima di me, ma la tecnica dei pannelli solari flessibili
potrebbe? può essere? sostituire l'ala classica e ricaricare un possibile ULM elettrico ???
vi ringrazio per le vostre risposte
Approfitto della presenza di specialisti e professionisti per farti una domanda
"off-topic", il miglioramento della tecnologia nel campo dell'accumulatore elettrico lo consente, o potrebbe
pilotare un ULM elettrico?
altri hanno sicuramente pensato prima di me, ma la tecnica dei pannelli solari flessibili
potrebbe? può essere? sostituire l'ala classica e ricaricare un possibile ULM elettrico ???
vi ringrazio per le vostre risposte
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Io preferisco un truffatore che cammina tre intellettuali seduti esprimere (grazie Audiart).
Ciao Titus02;
Tutto ciò che riesce a prendere il volo finisce un giorno tornando a terra, idealmente in modo da poter fare un altro volo, almeno quando il ritorno procede bene! Per contro, detto volo non è una certezza: la massa trasportata, la superficie di appoggio e la potenza che consente all'uccello di avanzare e quindi generare il suo sollevamento sono tutti parametri da tenere in considerazione ...
Ed è qui che spesso tutto va storto ... L'ULM è per definizione ultraleggero in quanto fortemente alato e modestamente motorizzato. Gli esperimenti sono in corso, ma è chiaro che il rapporto peso + carburante con le batterie e gli altri collettori solari è chiaramente meno favorevole che con un due tempi ... il che è decisamente più inquinante è vero! Il volo è una questione di compromesso ... La definizione di ULM lascia poco spazio alla massa massima (<450 kg per una biposto o 472 kg con un paracadute di soccorso). Gli ULM a 4 tempi e ancor di più i rarissimi motori diesel lasciano solo un carico utile minimo ... Oggi, alcuni stanno reinventando l'aereo con ULM pesanti del peso di quasi 300 kg a vuoto che sono riservati a fantini e manichini anoressiche!
In generale, i pendolari (deltaplani motorizzati) sono il miglior compromesso. Ne ho avuto uno per 5 anni con un peso di 140 kg vuoto, un carico massimo di 350 kg, un tempo Rotax 2 di 50cv. la massa era quasi così distribuita:
- motore e accessori (nessun avviamento elettrico, ma un lanciatore), 50 kg
- ala tandem di 14m², 50 kg
- carrello con sedili, serbatoi (lattine di plastica 2 25 l) e treno 40 kg
- benzina, 50l = 37 kg
- equipaggio massimo, 173 kg
Come caratteristiche, c'erano più peggio che meglio ...
Per il profilo alare, i migliori aquiloni arrivano a 3.5 kg / m² di profilo alare. Il vantaggio per i pannelli solari è che in generale abbiamo molta superficie portante (> 10 m², da 15 a 18 m² sono comuni). Quanto pesa 1 m² di pannello solare con cavi e altri accessori? Non perdere mai di vista il fatto che la filosofia di ULM è quella di essere una macchina leggera che decolla e atterra quasi ovunque. Uno scarso rapporto peso / potenza del GMP (gruppo propulsore) influirà negativamente sulle prestazioni al decollo che è il fattore limitante essenziale. La potenza massima è richiesta al decollo: 7 kg / CV è un buon rapporto peso / potenza
Ma puoi avere o conosci delle tracce per non renderle troppo pesanti e abbastanza potenti in tutta l'elettricità? se così fosse, mi interessa al massimo grado ... se sapessi come è piacevole il motore rubato ...
Spero di aver soddisfatto la tua curiosità oh così legittima
JMB
Tutto ciò che riesce a prendere il volo finisce un giorno tornando a terra, idealmente in modo da poter fare un altro volo, almeno quando il ritorno procede bene! Per contro, detto volo non è una certezza: la massa trasportata, la superficie di appoggio e la potenza che consente all'uccello di avanzare e quindi generare il suo sollevamento sono tutti parametri da tenere in considerazione ...
Ed è qui che spesso tutto va storto ... L'ULM è per definizione ultraleggero in quanto fortemente alato e modestamente motorizzato. Gli esperimenti sono in corso, ma è chiaro che il rapporto peso + carburante con le batterie e gli altri collettori solari è chiaramente meno favorevole che con un due tempi ... il che è decisamente più inquinante è vero! Il volo è una questione di compromesso ... La definizione di ULM lascia poco spazio alla massa massima (<450 kg per una biposto o 472 kg con un paracadute di soccorso). Gli ULM a 4 tempi e ancor di più i rarissimi motori diesel lasciano solo un carico utile minimo ... Oggi, alcuni stanno reinventando l'aereo con ULM pesanti del peso di quasi 300 kg a vuoto che sono riservati a fantini e manichini anoressiche!
In generale, i pendolari (deltaplani motorizzati) sono il miglior compromesso. Ne ho avuto uno per 5 anni con un peso di 140 kg vuoto, un carico massimo di 350 kg, un tempo Rotax 2 di 50cv. la massa era quasi così distribuita:
- motore e accessori (nessun avviamento elettrico, ma un lanciatore), 50 kg
- ala tandem di 14m², 50 kg
- carrello con sedili, serbatoi (lattine di plastica 2 25 l) e treno 40 kg
- benzina, 50l = 37 kg
- equipaggio massimo, 173 kg
Come caratteristiche, c'erano più peggio che meglio ...
Per il profilo alare, i migliori aquiloni arrivano a 3.5 kg / m² di profilo alare. Il vantaggio per i pannelli solari è che in generale abbiamo molta superficie portante (> 10 m², da 15 a 18 m² sono comuni). Quanto pesa 1 m² di pannello solare con cavi e altri accessori? Non perdere mai di vista il fatto che la filosofia di ULM è quella di essere una macchina leggera che decolla e atterra quasi ovunque. Uno scarso rapporto peso / potenza del GMP (gruppo propulsore) influirà negativamente sulle prestazioni al decollo che è il fattore limitante essenziale. La potenza massima è richiesta al decollo: 7 kg / CV è un buon rapporto peso / potenza
Ma puoi avere o conosci delle tracce per non renderle troppo pesanti e abbastanza potenti in tutta l'elettricità? se così fosse, mi interessa al massimo grado ... se sapessi come è piacevole il motore rubato ...
Spero di aver soddisfatto la tua curiosità oh così legittima
JMB
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JMB
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privateer69
- Ho scoperto econologic
- post: 2
- iscrizione: 07/11/07, 10:58
ULM, pantone, elica
Ciao a tutti già!
Non voglio dare fastidio, ma venti anni fa ho prodotto protos eros.
E sto lavorando su pantone e potorizzazione elettrica in questo momento (quindi ricerche 2).
In entrambi i casi, le prestazioni in termini di spinta del motore / chilogrammi di potenza sono un fattore importante.
Dopo aver archiviato in Francia e in Europa in 2003 una nuova gamma di pale di eliche o pale di rotore, finalmente ho potuto passare alcuni profili nella galleria del vento ... devo dire che come al solito e come tutti, vorrei non ha ricevuto alcun aiuto ufficiale ...
Risultati delle gare: ottengo 185kg di spinta a 90 km / h con un motore di soli 13cv ... Con una tale spinta a questa velocità decolliamo qualsiasi ULM ... Per info esce la rotax 912 175 kg con eliche molto buone e molto costose ... Per info sempre un Savannah, un Tetras, un Cosmos, un Air Creation vola con "solo" 150 kg di spinta con l'elica ...
Ma è molto semplice ottenere 13cv in modalità elettrica o trasformare un motore 13cv con un sistema di ammissione pantone.
Voila, voilà ... Credo dagli anni 20 e continuerò nonostante i miei anni 45!
Ah, ho dimenticato: mi mancano gli 10720 euro per realizzare la dimensione dei test .... (disponibile su richiesta)
Non voglio dare fastidio, ma venti anni fa ho prodotto protos eros.
E sto lavorando su pantone e potorizzazione elettrica in questo momento (quindi ricerche 2).
In entrambi i casi, le prestazioni in termini di spinta del motore / chilogrammi di potenza sono un fattore importante.
Dopo aver archiviato in Francia e in Europa in 2003 una nuova gamma di pale di eliche o pale di rotore, finalmente ho potuto passare alcuni profili nella galleria del vento ... devo dire che come al solito e come tutti, vorrei non ha ricevuto alcun aiuto ufficiale ...
Risultati delle gare: ottengo 185kg di spinta a 90 km / h con un motore di soli 13cv ... Con una tale spinta a questa velocità decolliamo qualsiasi ULM ... Per info esce la rotax 912 175 kg con eliche molto buone e molto costose ... Per info sempre un Savannah, un Tetras, un Cosmos, un Air Creation vola con "solo" 150 kg di spinta con l'elica ...
Ma è molto semplice ottenere 13cv in modalità elettrica o trasformare un motore 13cv con un sistema di ammissione pantone.
Voila, voilà ... Credo dagli anni 20 e continuerò nonostante i miei anni 45!
Ah, ho dimenticato: mi mancano gli 10720 euro per realizzare la dimensione dei test .... (disponibile su richiesta)
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Piazzale Sic magna
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