Buongiorno econologi automobilisti,
Numerose discussioni riguardano il doping dell'acqua. L'uso di energia residua dai gas di scarico sembra occupare la mente delle persone. Quindi ho iniziato a cogitare sulla domanda.
Questa è un'idea che mi sembra molto sciocca.
Propongo, con la seguente installazione, anche di prolungare la durata dell'espansione per recuperare il calore dello scarico e la pressione residua del cilindro.
L'installazione non modifica il normale funzionamento meccanico del resto del motore.
Per due cilindri che operano in 4 stadi (C1, P1 e C2, P2), un cilindro specializzato nell'uso degli scarichi (C +, P +) viene posizionato al centro e funzionerà in due stadi "vapore".
Alla fine dell'espansione del cilindro di combustione C1, il suo scarico si apre verso un'entrata del cilindro del vapore C +.
Perché questo trasferimento sia un motore, è che il pistone P + ha un diametro maggiore degli altri, oppure che la pedivella è più lunga, o entrambi.
Pertanto il volume V + è maggiore di quello degli altri due cilindri.
Di passaggio, inietteremo aria fresca e / o acqua finemente spruzzata per sfruttare al meglio l'energia contenuta nei gas di scarico e (ri) aumentare la pressione.
Otterremo quindi una "sovraespansione" del motore.
Alla fine il gas viene espulso definitivamente da C +.
Il cilindro C2 spostato di due volte su C1 prenderà il posto e, a sua volta, cambierà con C +.
La stessa camma che controlla la valvola di scarico di un cilindro di combustione (C1 o C2) può contemporaneamente controllare l'apertura verso C +. La valvola di scarico definitiva di C + si apre due volte più spesso e sarà quindi necessario adattare una camma specifica ad essa.
C + e P + possono avere caratteristiche diverse dai due cilindri di combustione interni. Non è il luogo di combustione principale e funziona in due fasi di vapore. I materiali (camicia, pistone, segmenti, ecc.) Possono quindi essere adattati all'iniezione di acqua, ecc.
Si ha l'impressione che sia quindi necessario utilizzare un cilindro aggiuntivo, che indurrebbe naturalmente un nuovo attrito e più parti in movimento. In realtà, il nuovo cilindro troppo rilassato, che opera in due fasi, rende la coppia più lineare quando sarebbero necessari 4 cilindri (i motori più comuni nelle automobili) per ottenere questo effetto. Alla fine, pertanto, riduciamo il numero di cilindri, valvole, camme e, di conseguenza, l'attrito e il volano. Ci sono due iniettori (aria / acqua ???) sul cilindro centrale ma, infine, ci sarebbero anche (benzina / diesel) sul terzo e quarto cilindro di un motore "normale" a 4 cilindri.
Rimane il problema dei trasferimenti di fluido da un cilindro a un altro ...
Potrebbe essere una traccia interessante?
Marcel
Motore di espansione eccessiva
Ciao Marcelou!
Bene, questa è una traccia che non conoscevo nella versione che presenti.
Dovresti sapere che i motori over-trigger hanno una lunga storia alle spalle. Usano il ciclo MILLER o ATKINSON. Sono stati proposti molti concetti, recentemente il motore SIAMOIS di Edouad BONNEFOUS.
http://www.chez.com/ebmoteur/siamois1.htm
che ha una cinematica molto ricercata.
Ci sono altre realizzazioni un po 'come la tua, non so se il soggetto "motore a quattro tempi" di "Inventor" non ne abbia parlato:
https://www.econologie.com/forums/new-4-stro ... t1739.html
A meno che il sistema "multi pistone" non fosse destinato a sostituire le valvole.
In ogni caso, esistono già approcci multi-pistone per lo sfasamento e la comunicazione, come quello del motore KOUCHOUL, per diversi obiettivi: regolazione del rapporto di compressione, combustione stratificata e espansione anche più lunga dell'aspirazione
Il modo più semplice per evitare questa complessità meccanica è semplicemente quello di non riempire completamente il cilindro in aspirazione. Per fare ciò, chiudere la valvola in anticipo (AFA avanza dalla chiusura all'aspirazione) o, al contrario, lasciare che il pistone si alzi espellendo alcuni dei gas freschi (RFA; ritardo ...)
Da qui l'industrializzazione dei sistemi fasatura variabile della valvola.
Ne parla lì
http://www.timupsinsa.com/article-4798331.html
Ne parlo anche sull'argomento MPRBC e sul mio sito:
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... nstat.html
e soprattutto:
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... alvar.html
Belle cogitazioni lo stesso !! @ +
Bene, questa è una traccia che non conoscevo nella versione che presenti.
Dovresti sapere che i motori over-trigger hanno una lunga storia alle spalle. Usano il ciclo MILLER o ATKINSON. Sono stati proposti molti concetti, recentemente il motore SIAMOIS di Edouad BONNEFOUS.
http://www.chez.com/ebmoteur/siamois1.htm
che ha una cinematica molto ricercata.
Ci sono altre realizzazioni un po 'come la tua, non so se il soggetto "motore a quattro tempi" di "Inventor" non ne abbia parlato:
https://www.econologie.com/forums/new-4-stro ... t1739.html
A meno che il sistema "multi pistone" non fosse destinato a sostituire le valvole.
In ogni caso, esistono già approcci multi-pistone per lo sfasamento e la comunicazione, come quello del motore KOUCHOUL, per diversi obiettivi: regolazione del rapporto di compressione, combustione stratificata e espansione anche più lunga dell'aspirazione
Il modo più semplice per evitare questa complessità meccanica è semplicemente quello di non riempire completamente il cilindro in aspirazione. Per fare ciò, chiudere la valvola in anticipo (AFA avanza dalla chiusura all'aspirazione) o, al contrario, lasciare che il pistone si alzi espellendo alcuni dei gas freschi (RFA; ritardo ...)
Da qui l'industrializzazione dei sistemi fasatura variabile della valvola.
Ne parla lì
http://www.timupsinsa.com/article-4798331.html
Ne parlo anche sull'argomento MPRBC e sul mio sito:
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... nstat.html
e soprattutto:
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... alvar.html
Belle cogitazioni lo stesso !! @ +
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Grazie per la tua risposta in merito.
Sì, avevo già studiato il motore siamese, essendo per un momento in contatto con uno dei suoi analisti. Problema di vibrazione, penso, in questa cosa.
Non è il caso dell'MPRBC !!!
In effetti, più che sovrallenamento o compressione variabile, ciò che mi ha interessato in questo progetto è stato l'uso molto diretto del calore dai gas di scarico. A differenza del pantone che mira a migliorare la combustione aggiungendo acqua (vapore) a monte, qui dovremmo fare una post iniezione.
In questo caso, potremmo quindi pensare di iniettare acqua direttamente in un normale cilindro, ad esempio a metà corsa, calcolando il rapporto di compressione preliminare. .. con i mezzi che hai indicato
Forse non è così facile da dire.
Il sistema che ho immaginato permette soprattutto di differenziare zone con diversa termodinamica e ambiente. Pertanto, il cilindro "vapore" può / deve avere caratteristiche separate, più adatte all'iniezione di acqua. L'area di iniezione è più facile da accedere.
Sì, avevo già studiato il motore siamese, essendo per un momento in contatto con uno dei suoi analisti. Problema di vibrazione, penso, in questa cosa.
Non è il caso dell'MPRBC !!!
In effetti, più che sovrallenamento o compressione variabile, ciò che mi ha interessato in questo progetto è stato l'uso molto diretto del calore dai gas di scarico. A differenza del pantone che mira a migliorare la combustione aggiungendo acqua (vapore) a monte, qui dovremmo fare una post iniezione.
In questo caso, potremmo quindi pensare di iniettare acqua direttamente in un normale cilindro, ad esempio a metà corsa, calcolando il rapporto di compressione preliminare. .. con i mezzi che hai indicato
Forse non è così facile da dire.
Il sistema che ho immaginato permette soprattutto di differenziare zone con diversa termodinamica e ambiente. Pertanto, il cilindro "vapore" può / deve avere caratteristiche separate, più adatte all'iniezione di acqua. L'area di iniezione è più facile da accedere.
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In linea di principio, questo può essere generalizzato a qualsiasi motore con una distribuzione leggermente avanzata e una camera dedicata.
Ma sembra un po 'caro pagato per un guadagno che puoi avere in tutte le stanze semplicemente giocando sulle valvole.
Ovviamente Marcel, la tua proposta ha le sue specificità e quindi nuovi vantaggi. Per riflettere e approfondire
Ma sembra un po 'caro pagato per un guadagno che puoi avere in tutte le stanze semplicemente giocando sulle valvole.
Ovviamente Marcel, la tua proposta ha le sue specificità e quindi nuovi vantaggi. Per riflettere e approfondire
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È divertente, l'ho menzionato molto brevemente a una dimensione della motorizzazione alla CNAM. Di fretta, si attenne a una risposta laconica:
"sarebbe costoso da pagare, un pistone in più e una camera ..."
?????????????????
Sicuramente guardando l'aspetto meccanico, mettere un'ulteriore stanza dedicata sembra un'eresia. Ma se ci concentriamo sulla coppia, possiamo vedere che il cilindro del vapore compensa le fasi "resistenti" degli altri due cilindri. Per fare lo stesso su un motore normale, avresti bisogno anche di cilindri aggiuntivi (non due comunque) ... e consumare carburante quando il cilindro C +, invece, consuma solo acqua e calore da scarico.
"sarebbe costoso da pagare, un pistone in più e una camera ..."
?????????????????
Sicuramente guardando l'aspetto meccanico, mettere un'ulteriore stanza dedicata sembra un'eresia. Ma se ci concentriamo sulla coppia, possiamo vedere che il cilindro del vapore compensa le fasi "resistenti" degli altri due cilindri. Per fare lo stesso su un motore normale, avresti bisogno anche di cilindri aggiuntivi (non due comunque) ... e consumare carburante quando il cilindro C +, invece, consuma solo acqua e calore da scarico.
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Ciao Marcel,
In effetti, la tua macchina fa quello che i termodinamici chiamano un ciclo combinato.
Molte macchine tendono a rifiutare i gas che sono ancora abbastanza caldi per essere completamente utilizzabili.
Il primo ciclo si svolge nelle camere di combustione, niente di speciale.
Il secondo ciclo, sulla tua macchina, si svolge nel cilindro aggiuntivo con possibile iniezione di acqua per creare volume e pressione sul pistone.
Ciò consente un guadagno del 20% in generale sull'efficienza del motore. Esistono centrali a ciclo combinato con un'efficienza fino al 60%.
Per un motore a benzina, possiamo considerare di passare dal 35 al 45%, per un diesel dal 45 al 55%
OK per la coppia più regolata, è un buon punto.
@+
In effetti, la tua macchina fa quello che i termodinamici chiamano un ciclo combinato.
Molte macchine tendono a rifiutare i gas che sono ancora abbastanza caldi per essere completamente utilizzabili.
Il primo ciclo si svolge nelle camere di combustione, niente di speciale.
Il secondo ciclo, sulla tua macchina, si svolge nel cilindro aggiuntivo con possibile iniezione di acqua per creare volume e pressione sul pistone.
Ciò consente un guadagno del 20% in generale sull'efficienza del motore. Esistono centrali a ciclo combinato con un'efficienza fino al 60%.
Per un motore a benzina, possiamo considerare di passare dal 35 al 45%, per un diesel dal 45 al 55%
OK per la coppia più regolata, è un buon punto.
@+
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Sì, ma non tanto quanto su un MPRBC
Leggi per giustificazione http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... cipes.html
e anche l'interesse delle camme centrali rotanti a lobo
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... nvmvt.html
il tuo concetto generico di dedicare una stanza al recupero di calore + iniezione di acqua non è specifico per la cinematica biella / manovella / pistone e generalizzabile ad altri tipi di motore
Leggi per giustificazione http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... cipes.html
e anche l'interesse delle camme centrali rotanti a lobo
http://sycomoreen.free.fr/syco_francais ... nvmvt.html
il tuo concetto generico di dedicare una stanza al recupero di calore + iniezione di acqua non è specifico per la cinematica biella / manovella / pistone e generalizzabile ad altri tipi di motore
Dernière édition par Remundo il 11 / 05 / 08, 20: 18, 1 modificato una volta.
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Sì generico.
E perché non su un MRPBC?
Sebbene i tuoi motori siano piuttosto simmetrici (ottimo bilanciamento!)
2 camere di combustione e due camere a vapore forse?
Essere co-snocciolato a lungo.
Ho intenzione di lavorare, sono ispezionato martedì e devo stuzzicare la preparazione ... Suono il mio stipendio lì, poi i motori nell'armadio per qualche giorno
E perché non su un MRPBC?
Sebbene i tuoi motori siano piuttosto simmetrici (ottimo bilanciamento!)
2 camere di combustione e due camere a vapore forse?
Essere co-snocciolato a lungo.
Ho intenzione di lavorare, sono ispezionato martedì e devo stuzzicare la preparazione ... Suono il mio stipendio lì, poi i motori nell'armadio per qualche giorno
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Marcel ha scritto:Sì generico.
E perché non su un MRPBC?
Sebbene i tuoi motori siano piuttosto simmetrici (ottimo bilanciamento!)
2 camere di combustione e due camere a vapore forse?
Ho già sviluppato questa idea in un certo modo sull'argomento MPRBC.
Utilizzando il sistema di fasatura variabile completamente controllabile in fase e in apertura, è anche possibile bloccare una valvola mentre il motore è in funzione.
1a applicazione immediata: disattivazione camera -> potenza parziale ad alta efficienza in quanto le restanti camere funzionano a pieno carico
2ème (quello che ci interessa qui): camera da letto non brucia più. A cosa serve allora?
Per fare cose originali,
Proposte come la tua, ad es. A ciclo combinato con iniezione d'acqua, fanno parte di questa flessibilità proposta dal MPRBC
A breve termine, suggerisco di esplorare il percorso del compressore / motore dell'aria (per una singola stanza dedicata) a frenata rigenerativa con deposito pneumatico (o semplicemente il freno motore in caso di rottura di freni meccanici ed elettrici, utile per veicoli pesanti !!).
Buona preparazione della lezione per martedì
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