Pianificare tri-jet con pantone Gillier GV per polo benzina

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da Pascalou » 30/01/14, 06:56

Ok, leggerò attentamente questi documenti, grazie!
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https://www.econologie.com/fichiers/partag ... xfBlcC.doc
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da Pascalou » 15/02/14, 10:11

Ecco, ho letto questo documento molto interessante, ma nel nostro caso, la combustione avviene ad alta pressione, che a mio avviso è una certezza a valore aggiunto, ciò che non è nella combustione delle caldaie.
Ho pensato bene e presto avrò ordinato il mio reattore
Sarà in acciaio inossidabile 310 per resistenza, posizionato molto vicino all'uscita del motore per alte temperature. Il regolamento lambda sarà distorto in modo tale che la ricchezza rimanga costantemente su 1 e per avere una certa costante, il vaso catitolitico sarà rimosso per poter verificare l'inquinamento con il solo sistema.
I fattori che dovranno stabilizzarsi sono la quantità di vapore acqueo e le loro temperature con il tentativo di rimuoverli facilmente.
Il mio consumo di carburante originale è ora fisso, anche il mio inquinamento con catalizzatore.
La mia domanda è sulla posizione migliore per alimentare il vapore sull'aspirazione, è davvero meglio dopo la valvola a farfalla? È certo che la depressione migliore è lì. Il problema è che non è molto accessibile.
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da Pascalou » 15/02/14, 10:15

Correzione, provare diverse aste per variare la temperatura del vapore
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da Pascalou » 15/02/14, 10:22

Penso di dire una stupidità lì, possiamo collegare il vapore dopo la valvola a farfalla sul diesel, sulla benzina, distruggeremo la ricchezza, non può funzionare.
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da Flytox » 15/02/14, 21:50

Pascalou ha scritto:Ho pensato bene e presto avrò ordinato il mio reattore
Sarà in acciaio inossidabile 310 per resistenza, posizionato molto vicino all'uscita del motore per alte temperature. Il regolamento lambda sarà distorto in modo che la ricchezza rimanga costantemente su 1 e abbia una certa costante,


È molto poco documentato su come attirare questa sonda lambda. Se hai la ricetta che funziona .....:P

I fattori che dovranno stabilizzarsi sono la quantità di vapore acqueo e le loro temperature con il tentativo di rimuoverli facilmente.

Il problema è che molti parametri sono correlati, tra cui velocità del motore, vuoto di aspirazione, temperatura prima e dopo il reattore, temperatura di scarico, flusso d'aria, acqua ecc. Quando un parametro si sposta (deliberatamente o a causa del funzionamento del motore), sposta anche gli altri parametri ... e non sempre nella stessa direzione. Chiaramente quando si modifica un'impostazione, la dimensione di un organo, la lunghezza o il diametro di un tubo, è difficile sapere cosa accadrà.: Cry: : Mrgreen: Spesso vediamo un cambiamento senza conoscerne l'origine precisa.

Nel tuo esempio, cambia il diametro dell'asta, cambia il flusso di "vapore", la qualità del "vapore", la sua temperatura, eventualmente il consumo di acqua, la gamma di velocità del motore a cui si trova il vapore "buono" creare ecc ... ma se non istruisci il tuo sistema ... non sai davvero cosa è successo e quali sono i parametri che si sono effettivamente spostati e in quale direzione. In definitiva, dopo aver letto il consumo, è meglio, senza effetti evidenti, o peggio di prima ...: Mrgreen:

AMHA il minimo della strumentazione è la temperatura di uscita del vapore, quindi la temperatura di ingresso del reattore.

Il mio consumo di carburante originale è ora fisso, anche il mio inquinamento con catalizzatore.


Eccellente !! Se tutti i pantomisti avessero preso questa saggia precauzione prima di iniziare a modificare il loro veicolo, ci sarebbero meno errori di apprezzamento e dichiarazioni di consumo fantasiose.

La mia domanda è sulla posizione migliore per alimentare il vapore sull'aspirazione, è davvero meglio dopo la valvola a farfalla? È certo che la depressione migliore è lì. Il problema è che non è molto accessibile.


Dopo l'acceleratore, si ha una depressione molto forte quando la farfalla è molto poco aperta (velocità rallentate e molto basse), il reattore fornisce un po 'di vapore in base alla temperatura dello scarico relativamente freddo al minimo. Quando la farfalla si apre più francamente la depressione diminuisce molto, il reattore viene aspirato molto meno, ma la quantità di vapore che arriva dipende più dalla temperatura dello scarico che può "soffiare" il vapore molto più caldo.

Da un'operazione all'altra (grande variazione di depressione e temperatura), alcuni utenti hanno "risolto" il problema mettendo un ugello (entro 3 o 4 mm di diametro?) Per "stabilizzare" l'operazione.

Prima della farfalla farfalla (sul motore del carburatore del tosaerba)questo disturba la carburazione. Il posto occupato dal vapore non è dall'aria e dall'ossigeno. La miscela di gas a valle che segue sarà troppo ricca perché la portata del carburante segue la depressione e non la percentuale di ossigeno disponibile.

Se si tratta di un motore a iniezione, è meglio collegarsi davanti alla farfalla su un venturi per seguire più facilmente le esigenze del motore. In ogni caso, l'esaurimento dell'ossigeno non sarà compensato a monte ... resta da vedere cosa faranno i circuiti di controllo lambda e la compagnia ... : Cry:
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da dede2002 » 16/02/14, 17:40

Ciao :D ,

La sonda lambda proverà sempre a stabilizzare il rapporto su 1.
È una batteria ad ossigeno, non appena ha ossigeno su entrambi i lati la sua tensione scende (lambda> 1, miscela magra).
Non appena non c'è più ossigeno, la tensione sale a 0.7 V. (lambda <1, miscela ricca).

Deve essere visto oscillare attorno a 0.5V. con un voltmetro ad ago, se si blocca è troppo ricco, quindi al di fuori del campo di correzione (se tutto è funzionale), possiamo ridurre la pressione del gas per esaurirla.

Dovrebbe adattarsi all'aggiunta di vapore e correggere la quantità di gas?

Non ho ancora capito perché sarebbe necessario distorcere il suo segnale?

Con l'aggiunta di vapore possiamo far funzionare la miscela magra del motore?

Alla benzina la povera miscela funziona molto male, gran parte del carburante non incontra la fiamma, c'è ossigeno ma anche molti detriti nello scarico.

Il vapore acqueo non deve influenzare la sonda, i gas di scarico sono comunque pieni di vapore acqueo.
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da Flytox » 16/02/14, 19:07

dede2002 ha scritto:È una batteria ad ossigeno, non appena ha ossigeno su entrambi i lati la sua tensione scende (lambda> 1, miscela magra).
Non appena non c'è più ossigeno, la tensione sale a 0.7 V. (lambda <1, miscela ricca).

Deve essere visto oscillare attorno a 0.5V. con un voltmetro ad ago, se si blocca è troppo ricco, quindi al di fuori del campo di correzione (se tutto è funzionale), possiamo ridurre la pressione del gas per esaurirla.

Dovrebbe adattarsi all'aggiunta di vapore e correggere la quantità di gas?

Non ho ancora capito perché sarebbe necessario distorcere il suo segnale?


Con l'aggiunta di vapore possiamo far funzionare la miscela magra del motore?

Alla benzina la povera miscela funziona molto male, gran parte del carburante non incontra la fiamma, c'è ossigeno ma anche molti detriti nello scarico.

Il vapore acqueo non deve influenzare la sonda, i gas di scarico sono comunque pieni di vapore acqueo.


Suppongo che il regolamento con la sonda lambda imponga limiti da non superare per le correzioni in + o in minore ricchezza. Per ampliare i limiti, è necessario trasferire le informazioni inviate al calcolatore, la temperatura o la pressione del tipo leggermente diverse ecc. È lì che crudelmente mancano informazioni affidabili sulla metodologia dell'impostazione. : Cry:
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da dede2002 » 16/02/14, 19:55

Per iniziare, dovresti mettere un voltmetro sul sensore lambda, sul cruscotto e osservare l'operazione durante la guida e il minimo.

Quindi se l'operazione cambia con il vapore, ti consigliamo.

Dipenderà tra l'altro dal tipo di iniezione, misuratore di portata, sensore di pressione del collettore o potenziometro dell'acceleratore.

A mio avviso, l'intervallo di correzione della calcolatrice è abbastanza ampio da consentire il corretto funzionamento intorno (il più vicino possibile) lambda 1 con o senza vapore ..?

Pascalou, qual è il tuo valore attuale,% CO, ppm HC e% CO2?
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da Pascalou » 17/02/14, 18:30

Ciao, per la sonda lamda, il mio amico meccanico dice che mi passerà una scatola elettronica che regola la ricchezza di 1, lavora in Volkswagen, ho capito che è usato sulle auto che passano in GPL, la regolamentazione della ricchezza è una revisione quando si passa attraverso il GPL. Dopo non lo so più. Glielo chiederò ulteriormente e ti darò alcune notizie.
Per i miei risultati sull'inquinamento te li darò, devo trovare il documento ...

Un'altra idea, ho tre reattori, potrei avere due reattori con cordino a barra per surriscaldare completamente il vapore, e uno con una canna corta che lascia gran parte del vapore umido così teoricamente elettrificato. Quindi ho un mix di entrambi. Almeno questa idea farà parte di un test di inquinamento e consumo.
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da Pascalou » 17/02/14, 20:06

Siamo d'accordo su una cosa, la sonda Lamda rileva la% di O2 nello scarico, se questa% aumenta, la quantità di benzina verrà aumentata (proprio per portare la ricchezza a 1, cioè stoekiometrico) se questa% si diluisce troppo, la quantità di benzina diminuisce, perché c'è troppa benzina e non abbastanza ossigeno, quindi la ricchezza rimane simile a 1.
È certo che quando il reattore funziona bene, aumenta il tasso di ossigeno nello scarico (non so perché ma è così, quasi tutte le testimonianze dell'analisi del gas lo mostrano sulla migliore installazione! io stesso controllo il mio piccolo motore e faccio la mia esperienza su di esso)

Quindi il mio ragionamento è semplice, quando dico che la ricchezza restaras ha 1, (mi sono detto male) intendo che sarà come "Fixed" e più in base al tasso di ossigeno nello scarico. Ma sarà come in una vecchia macchina senza regolamento. Questo è ciò che mi ha offerto il mio amico meccanico.

Il vantaggio voluto è quello di non avere una "variante" che potrebbe falsare consumi e inquinamento. Si torna ad una ricchezza senza regolazione, che resta sempre "fissa", la variante sarà solo la quantità di vapore e la sua temperatura.
Poiché penso che la regolazione della ricchezza non vada più bene con il sistema, non sono il diavolo di Dede, penso che il sistema rivoluziona molto di più il motore e la sua combustione in condizioni ottimali.
Dailleur i migliori risultati con il gillier Pantone sono motori senza regolazione e diversi reattori. Notiamo anche che nei motori recenti, raramente otteniamo risultati molto buoni, e non credo che ciò avvenga solo perché i motori consumano già meno per la loro migliore conséption. Penso che si possa fare molto di più per migliorare il recente consumo di carburante dei veicoli. Ma questa è la mia fede! :)
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