Parapendio e Paramotore con econologi (volo libero o volo a motore)

[Christophe]

Sono stato tentato ma francamente no ... Non so come possa comportarsi la termica della fiamma ...

[Christophe]

Ottimo articolo sulla sicurezza del paramotore: http://espace-paramoteur.fr/le-paramote ... -pas-tout/

Una contro-verità è circolata da molto tempo già sul campo, a manifestazioni, fiere ed esposizioni ... come quello che il paramotore sarebbe "super semplice e facile".

IL PARAMOTORE NON È FACILE E IL PARAMOTORE NON DIMENTICA DI TUTTO!

Sappiamo, indipendentemente dal velivolo, che un incidente si verifica attraverso un accumulo di fattori. Un caso tipico; un pilota prova una nuova ala, in condizioni aerologiche calme. Tutto sta andando bene. La stessa situazione in condizioni turbolente, e il pilota ha un incidente. Non è l'ala coinvolta, né l'aerologia, ma l'aggiunta dei due o l'uno con l'altro. Nelle stesse condizioni turbolente ma con la sua ala (che conosce perfettamente da quegli anni), il pilota fa normalmente il suo volo.
In un altro caso, il pilota prova un nuovo motore, una nuova ala su un sito che non conosce e ha il raffreddore (sì, è possibile). Decolla ma atterra a 10 m / sol ed esplode. La testa nebbiosa (ha ancora un raffreddore ...), ci vuole tempo per capire che la coppia del motore è molto più forte di quella della sua macchina (inoltre è mal messa) e porta alla fila di alberi. Corregge ma la deflessione non corrisponde alla mania che normalmente ottiene. Si avvicina ... Gaz in basso mette il freno (come fa per conto suo) e cerca di saltare nella bardatura. Non molto meglio seduto, ma la mano è scesa un po 'più in basso durante lo swing e ... terminus, tutti vanno giù! Esagerato? ... Ma plausibile. Proprio come rimuovere uno di questi fattori porta ad un'altra via d'uscita: sta avendo un grande volo. Non è intontito e colpisce immediatamente 1m / terra che va forte, quindi rilassa un po 'di gas e cerca di stabilirsi. Va tutto bene e vola via o decide di fermarsi. Decolla con il proprio motore e riesce a stabilirsi immediatamente dopo il volo. Improvvisamente, uno sterzo più attivo. Va anche bene con la sua vela che è meno sensibile alla coppia del motore.
Tra tutti questi fattori, ci sono quelli che un maestro e gli altri.
Negli ultimi anni, molti di loro si sono evoluti senza l'ambiente (teorico, pratico, professionale, istituzionale) adattandosi così rapidamente.
1: il contenuto dei corsi di formazione,
2 - piloti di apprendimento,
3: l'evoluzione del materiale,
4: la democratizzazione delle pratiche,
5: la pratica dei campioni.
1 - Non interrogherò di certo sul livello di preparazione degli istruttori. Ma passeggiando sul campo e parlando con i professionisti e gli autisti, ci si rende conto che un certo numero di istruttori si è laureato da un addestramento incompleto. Poco o nessun addestramento pratico, poca o nessuna formazione pedagogica sul posto, cioè con studenti "reali", sul campo, per un corso completo, dalle prime sessioni di gonfiaggio all'ottenimento del brevetto Di conseguenza, un istruttore di livello medio può solo portare i suoi studenti a un livello inferiore ...
2 - In una seconda fase, i piloti, una volta brevettati, pensano che la fase di apprendimento sia finita. Può essere visto dal piccolo numero che effettua il processo di seguire un corso di formazione.
Pensano che il loro livello di autonomia sia sufficiente per volare a casa ma anche altrove, a prescindere dalle specificità dei siti di volo o dalle condizioni aerologiche.
Diverse ragioni possono in parte spiegare questo fatto;
- la formazione fornita (che abbiamo visto) che rende dubbio che questi istruttori offrono perf,
- la pratica del paramotore "casa", che è piuttosto eccezionale, poiché tutte le altre attività aeronautiche sono praticate su siti o piste club-scuola (eccetto l'elicottero, l'aerostato ad aria calda ...). Isola e classifica il paramotore nello sport individualistico (che è allo stesso tempo una di queste attrazioni). Il pilota, tranquillo, in fondo al suo giardino, può avere rapidamente l'impressione di essere il Califfo del dipartimento ...
Mentre ci sono vantaggi per essere sul posto (coaching, consulenza, test dei materiali, scambio di esperienze, emulazione, risultati ...).
- la stessa paramotore appello, la sua semplicità di implementazione, che non richiede infrastrutture, le sue piccole dimensioni, il suo prezzo ... che conduce i pedoni a questa attività con l'unico desiderio di fare una piccola passeggiata intorno a loro la sera dopo il lavoro o il Sabato mattina (non Domenica pollo è tra la matrigna), tranquillamente e semplicemente.
Questo uso del paramotore non è assolutamente spregevole, ognuno pratica il suo "sport" come meglio crede e per quello che gli fornisce. Ma alcuni potrebbero pensare rapidamente che non hanno bisogno di saperne di più su come usano l'aereo.
3 - Mutazione di materiale, in particolare dedicata al parapendio paramotore è stato molto tempo. Tutti conoscono il profilo termine "Reflex" ma quanti sono in grado di indicare i principi teorici (profili di costruzione, le conseguenze aerodinamici a diversi regimi di volo, tagliati e détrimmé, comportamenti sulla base di azioni pilota tra le tonalità profili "semi-Reflex", "100% Reflex", ecc.). Quanti esattamente sapere come utilizzare questi nuovi profili, come controllarle, a quali condizioni, cosa non fare, quali sono i limiti?
Queste nuove ali rappresentano un innegabile progresso per il paramotore. Con una velocità media di 40 km / h, siamo passati immediatamente a velocità superiori a 50 o persino 60 km / h. Questo rende possibile viaggiare di più per la stessa durata e volare con vento più forte, quindi uscire più spesso, tanto meglio. Viceversa, ciò che il corpo umano può incassare shock a 40 km / h non è necessariamente vero per 60. Le lesioni sono immediatamente più numerose e serie.
Ma il discorso "più ça tape, più deve distruggere e lasciare che l'ala riesca a gestire senza toccare nulla" non è abbastanza e non convince!
Mentre è vero che il principio di Reflex è quello di creare un profilo auto stabile (e funziona), la mancanza di conoscenza teorica e pratica è lampante. I test di volo e i laboratori di approvazione a volte sono incappati in una situazione di stallo testando alcune ali. Ad esempio, la chiusura asimmetrica è difficile, quasi impossibile da provocare. E quando il pilota arriva lì, l'ala parte con tale velocità e brutalità che ci vuole esperienza per fermare rapidamente l'incidente. Questa non è una generalità, ma i casi riportati in questo senso sono molteplici.
Tutti gli attori hanno sicuramente una certa responsabilità per questa situazione. Produttori, che non hanno abbastanza venditori e conducenti informati e istruiti, organizzando stage dedicati. Importatori e distributori, che per questi stessi motivi non hanno tutti gli elementi per essere in grado di consigliare con precisione. Gli istruttori, che sono spesso venditori di materiali, che possono avere solo un discorso limitato e superficiale. I media, che promuovono la promozione di questi nuovi parapendio, ma si concentrano maggiormente sulle qualità del volo (principalmente la velocità massima) rispetto ai comportamenti indotti da un uso improprio o in caso di partenze dalla zona di volo (e per una buona ragione ).
4 - Anche altre pratiche hanno avuto successo in breve tempo, incluso il carrello. Oggi la maggior parte delle macchine è completata; ben equilibrato, centrato, stabile, confortevole ... Decollare su ruote può sembrare più semplice; non dobbiamo portare il peso, non dobbiamo correre, possiamo gonfiare e lasciare il vento lateralmente, possiamo provare i decolli 5 senza correre il vapore ... Ma il carrello richiede comunque tecniche specifiche, diverse da quelli necessari per la decorazione a piedi.
Molti soccombono ai grandi carri a due posti per portare la famiglia (e prima i bambini), i vicini, gli amici ... Condividere questi momenti con quelli che amiamo è ovviamente un atto di grande onore e gratificazione. Ma proprio se li amiamo, abbiamo davvero tutte le carte in mano per farlo in sicurezza? Possiamo affermare di avere abbastanza esperienza e tecnica per prenderci cura di (e riportare a terra) chi ci è vicino? Qualunque siano le particolarità del sito di decollo? Le condizioni meteorologiche del giorno?
Ancora una volta il discorso è così freddo nella parte posteriore "il carrello (particolarmente pesante a due posti) è super facile perché è pesante, stabile e la vela non ha altra soluzione che seguire il carrello così c è pesante e stabile ... "
Decolla sulle ruote 2, quando il gesto è padroneggiato, è bellissimo! Quando è involontario, può rapidamente trasformarsi in un disastro!
5 - Anche la pratica e le evoluzioni dei piloti di "alto livello" sono cambiate radicalmente. Sia in acrobazia dove ora praticamente in ogni paese, uno o più piloti passano i tumbler con un motore nella parte posteriore. O grazie alla forte crescita della popolarità di competizioni come Slalomania, Fly Games o Parabatix.
La mania per questo nuovo tipo di pratica è ovvia. I piloti sono sempre più numerosi, si divertono con queste corse, si allenano per loro e adattano le loro attrezzature in modo specifico. Per quanto riguarda il "pubblico in generale" è sufficiente vedere il numero di video visualizzati.
Se prendiamo ora ogni fattore e accumuliamo, riusciamo ad aumentare significativamente le cause e le possibilità (i rischi) degli incidenti.
Il pilota brevettato ha ricevuto una formazione ric-rac, vola da solo nel suo angolo, non cerca di migliorare, con le attrezzature di ultima generazione (che non conosce davvero i limiti), in condizioni sempre più forti ( considerando che la sua ala tiene il marciapiede come nessun altro) e che vuole fare da campione (visto davanti agli schermi), avvolgendo il pilone (o non riuscendo all'albero in fondo al campo).
Queste nuove tecnologie e forme di volo possono cambiare il business in un buon modo. È necessario prendere coscienza dei diversi parametri, analizzarli e mettere in atto nuovi strumenti, metodi e processi per adattarsi ad essi.
FFPlUM ha già aperto il sito di revisione del corso per istruttori.
I piloti devono rendersi conto che l'apprendimento non si ferma ai voli 15 o 30 che erano in grado di fare a scuola. Per progredire, devi imparare. Sempre più istruttori e persino piloti riconosciuti propongono corsi perf (termico, pilotaggio, navigazione, mania ...). Spesso dura un giorno o due e il pilota ritorna a casa dopo aver scoperto una nuova tecnica di decollo o come dominare il talento. Affina la precisione del suo pilotaggio dopo uno stage in volo. In ogni caso, si acquisisce esperienza che diventa meno rischiosa.
Lo stage SIV è un'altra opportunità per progredire. Libero, con oltre 700 m di gas sopra l'acqua, un gilet, una barca e tutto va bene, il pilota ha scoperto le reazioni della sua ala spinto fuori dal suo inviluppo di volo e le azioni soprattutto di apprendimento adeguato (il gesto giusto al momento giusto). Una volta restituito, il pilota capisce meglio ad esempio perché la sua ala reagisce in campo e come limitare gli effetti.
Sempre più professionisti si scambiano su questa evoluzione del materiale, la sua comprensione, propongono e cercano metodi didattici più adeguati, sfumano il loro discorso.
Dobbiamo continuare a voler imitare gli sportivi, i professionisti. Ma devi considerare la quantità di lavoro, esercizio, allenamento e tempo richiesto. Cambiano e provano il maggior numero possibile di apparecchiature diverse, testano o modificano nuove tecniche. Scopriranno o proveranno nuove attività (paracadutismo, parapendio, pendolarismo ...). E partecipare a tirocini, SIV ad esempio (come la maggior parte dei piloti del Team di Francia).
Il paramotore, se può essere considerato un tempo libero, non rimane meno un'attività aerea. Ciò implica che il corpo non avendo alcun contatto con il terreno può cadere sulla terra più velocemente di quanto non sia aumentato. E, dal momento in cui i piedi sono a 1 m da terra, aumenta il rischio di cadere e di farsi male.
Il pilota è padrone delle sue scelte e delle sue decisioni. Alcune regole di base riducono direttamente la posizione del cursore di rischio:
- essere in forma fisicamente ma anche mentalmente,
- volare con un'ala che corrisponde al suo livello di esperienza,
- volare in condizioni aerologiche adattate al suo livello,
- mantieni il suo equipaggiamento,
- rimanere umili e prendere queste decisioni,
- sapere come rinunciare se una di queste condizioni non è soddisfatta.
Può sembrare banale e ovvio. Eppure, quante volte i piloti sono decollati quando almeno uno di questi fattori era in rosso.
L'assunzione di rischi ha lati positivi perché ci evolviamo con un certo margine di incertezza. Ti permette di cercare i suoi limiti, promuove l'avventura, costruisce la sua identità distinguendosi, aumenta l'autocontrollo e le sue possibilità, la sua autonomia. Può essere uno stile di vita, una ricerca di sensazioni, stimoli, condivisione di emozioni.
Giocare con il pericolo è una necessità se la sfida non è morire ma sentirsi "vivi".

José ORTEGA
novembre 2012

[Christophe]

Piccolo report sulla recensione della vela: http://www.youtube.com/watch?v=KNsbVRRv38U

[Capt_Maloche]

Ottimo articolo di José Ortega
Devi esserti rotto la bocca per esserne pienamente consapevole

[Christophe]

Un motivo in più per farlo: http://www.dailymotion.com/video/xk7rql ... ng_redband

[diablotruc]

Ciao amici volanti,

Di seguito l'email dei nostri amici austriaci "minacce dello spazio aereo in Austria"

Cari amici,

Qui in Austria, abbiamo grossi problemi con i nostri spazi aerei:

Il Ministero federale dei trasporti (BMVIT) vuole introdurre grandi aree in Austria, dove ogni aereo (compresi deltaplani e parapendii) deve essere dotato di un transponder ( "transponder zone obbligatorie"). Queste aree dovranno iniziare a un'altitudine di piedi 5500.

Sebbene nessuno dei nostri paesi limitrofi abbia un progetto simile per il momento, potrebbe seguire l'esempio dell'Austria. Si può facilmente immaginare le conseguenze per il volo di linea ...

AustroControl vuole soddisfare una direttiva europea che - come ci ha detto un funzionario di AustroControl - è così complicata che solo gli avvocati riescono a capirlo.

La Federazione austriaca affronta il dilemma che deve anche difendere gli interessi dei piloti di aerei a motore e piloti IFR, e il suo margine di manovra è quindi limitato. Difende i nostri interessi ma ha le mani legate.

Ecco perché abbiamo creato la nostra piattaforma, VolLibre, e avviato una petizione indirizzata al Ministro dei Trasporti, signora Bures. Più di 13.700 persone hanno finora firmato la petizione.

Ecco il link:

https://secure.avaaz.org/de/petition/au ... _AUT/?pv=5

[Christophe]

Waaaaaaw: http://thermal.kk7.ch/

Completa molto bene: http://www.paraglidingmap.com/

[Gildas]

Salita ai misuratori di parapendio 10 000:

Mercoledì 14 febbraio 2007, a Manilla, in Australia, i servizi meteorologici hanno annunciato forti temporali. Nonostante queste previsioni, Ewa Wiśnierska ha deciso di volare. Si stava allenando per i campionati del mondo 2007. Si è ritrovata intrappolata quando due celle temporalesche si sono fuse. Si è trovata improvvisamente trasportata a quota 9 m, partendo da quota 946 m, da una corrente ascensionale in un temporale dove, secondo i servizi meteorologici australiani, prevaleva una temperatura di -760 ° C. Il GPS ha misurato velocità verticali di +50 m / s (20 km / h) in salita77 e -2 m / s (33 km / h) in discesa. Le autorità e il team di Ewa Wiśnierska sono stati in grado di seguire il suo viaggio verso l'alto utilizzando la sua attrezzatura GPS, tracklog e radio. Era circondata da fulmini e una grandinata di sei pollici di diametro la colpì. Durante la sua ascesa, durata meno di quindici minuti, Ewa Wiśnierska ha perso conoscenza. In linea di principio, sarebbe dovuta morire per mancanza di ossigeno, ma il freddo ha fatto andare il suo corpo in letargo; inoltre, essendo incosciente, il suo corpo necessitava solo di un po 'di ossigeno: questi due fattori hanno avuto la conseguenza di salvarle la vita. È rimasta per quasi 118 minuti per descrivere un grande cerchio ad un'altitudine compresa tra 15 e 45 m. Ma, a causa del ghiaccio, il suo parapendio è esploso ed è caduta a una velocità di circa 9 m / s. A 10 m, il suo parapendio si è schierato di nuovo. Ha ripreso conoscenza subito dopo la caduta, a quota 000 m ed è stato così in grado di atterrare in sicurezza nei pressi di una fattoria a 60 km dal punto di decollo. La sua tuta era coperta di ghiaccio, aveva il congelamento alle orecchie e alla parte inferiore delle gambe, nei punti colpiti dalla grandine. Tuttavia, ha trascorso solo un'ora in osservazione in ospedale.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ewa_Wi%C5%9Bnierska

[Christophe]

Qui padroneggio la vela su un ITV Pawnee ITV:

[Christophe]

Il famoso rapporto su Ewa Wisnierska che è stata risucchiata da 10.000 da un grosso Cumulonimbus !!

http://vimeo.com/11865858