L'auto del futuro

[I Citro]

splendido, sembra un'aptera le cui ali sarebbero cresciute.

... E l'auto che fa 20 Kwh / 100 alle dimensioni di una macchina che rende 6 L / 100 ....
Nessun miracolo ....

Assolutamente. 20 Kwh / 100km questo è il vero conso dal mio 106 elettrico alla presa.
È anche il vero conso una benzina 106 o diesel.

[Michel Kieffer]

Rettifica,

Quanto è necessario il pannello solare m2 per alimentare un veicolo elettrico dotato di batterie?

Energia utile per un veicolo elettrico: un veicolo elettrico vicino al veicolo di riferimento è dotato di circa 300 kg di batterie (autonomia dell'ordine di un centinaio di km con batterie al litio) pesa circa 1300 kg + 300 kg - 100 kg di motore (delta tra motore diesel e motore elettrico) = 1500 kg. Pertanto, abbiamo bisogno di circa 15 di energia in più (vedi nota C). L'energia utile per lo spostamento di un veicolo elettrico diventa quindi 83 MJ (numero A e B) x 1,15 = 95 MJ cent

Energia da produrre per realizzare 100 km = 95 MJ / 0,7 (nota D) = 136 MJ al centesimo = 1,36 MJ / km

Assunzione di utilizzo, energia necessaria: ad esempio 55 km / giorno (ovvero 20000 km all'anno se l'utente guida ogni giorno) richiede la produzione di 1,36 MJ / km x 55 km = 75 MJ da produrre al giorno

Energia prodotta da m2 di pannelli solari: 225 kWh / anno (questo valore sembra piuttosto alto) = 810 MJ / anno = 2,2 MJ / giorno (dato Christophe) (nota E).

Quanta parte del pannello solare m2 è necessario per produrre 75 MJ / giorno (55 km)?
A 2,2 MJ per m2 al giorno, abbiamo bisogno di 75MJ / 2,2MJ = 34 m2 pannelli solari

Vedi sotto la spiegazione (nota F) di 25m2 ottenuta non Christophe (i risultati 2 sono solo)

Michel Kieffer (assistito da Christophe, grazie)



Notas (per persone coraggiose che vogliono sapere da dove provengono le figure sopra):

A - Riferimento del veicolo: motore diesel, veicolo di massa circa 1300 kg:
• Dati: consumo medio del motore diesel di consumo: 6,5 litri per cento; resa 35%; Densità del combustibile 0,85; olio combustibile 43 MJ / kg; Rilasci: 0,073 kg di CO2 per MJ di gasolio (3,16 kg / kg)
• Energia a bordo per raggiungere 100 km (U2) = 6,5 litri x0,85x43MJ = 237 MJ

B - Energia utile per il veicolo di riferimento
Efficienza motore = 35% => 'energia utile per cilindrata = 237x0,35 = 83 MJ per cento. Questi 83 MJ vengono utilizzati per accelerare il veicolo, per superare la resistenza aerodinamica, la resistenza al rotolamento e le pendenze. Il resto, 154 GM, è perso.

C - origine 1,15 sopra coefficiente: Questo coefficiente è la potenza aggiuntiva richiesta per muovere 300 kg batterie - 100 kg motore (delta tra motore diesel e motore elettrico) = + 200 kg. Analogia con un auto d'epoca: il consumo di una vettura aumenta di circa 0,5 litri per cento da 100 kg in più. Di conseguenza, questo surmasse di 200 kg determina un aumento litri 2x0,5 l / 100 + = 1 per cento circa + 15% (contro base: 6,5 l), qui l'origine del coefficiente 1,15 sopra.

D - Prestazioni complessive della catena di "produzione solare + stoccaggio statico" x "memoria mobile + motore" = 0,84x0,84 = circa 70% o 0,7 (cf ipotesi Christophe)

E - Energia e potenza: vedi pagina BD «elettricità e CO2» pagine 20 21 http://cocyane.chez-alice.fr/pdf/electricite_et_co2.pdf

F - Spiegazione della differenza con 25 m2 Christophe: 25 m2 corrisponde al caso basso di Cristoforo 0,2 kWh che coorespond per litri 5,7 gasolio veicolo equivalente di gasolio ogni cento (43 MJ / kg, la densità 0,85, le prestazioni del motore diesel = 35%). Sulla base della mia calcolo è un po 'diverso: sono andato su un riferimento del veicolo conso = 6,5 nel cento più 15% guidato dal peso aggiuntivo delle batterie. Questo ci rende un rapporto = 6,5x1,15 / 5,7 = 1,31; 1,31x25 = 33 m2 ... in modo che si attacchi!

[dirk pitt]

Prendo il filo di questo post per dire che trovo ancora illogico prendere 1500kg per il veicolo elettrico di riferimento della trazione. vedere il veicolo ibrido dagne a cui mi riferivo che non dovrebbe fare più di 700 o 800kg (con passeggero 2).
Ho avuto un contatto con qualcuno del rivoluzionomotore. i proto test danno circa 42Wh / km ma preferiscono annunciare 55wh / km su un corso standardizzato negli Stati Uniti (45% highway e 55% city).

inoltre, riguardo all'efficienza dei motori, un'idea mi balena in testa da molto tempo: davvero per misurare qual è l'energia con le ruote necessarie per un corso urbano o semi urbano. Ho l'impressione che in questo caso, l'energia necessaria / km è molto bassa e la 6 o 7 litri / 100kms corrispondenti devono abbattere il rendimento complessivo del motore piuttosto sul lato del 20 35% come %.

nel caso di percorsi urbani o semiurbani, le velocità raggiunte sono basse, riducendo l'energia dovuta alla penetrazione nell'aria, tutte le fermate sono fatte a Resa = 0% e Dio sa che a volte, sono numerosi e lunghi ... La principale fonte di consumo energetico è nelle molte accelerazioni (la massa è quindi primordiale) inevitabilmente seguita dalla frenata che spreca questa preziosa energia.
Resta a supportare la mia affermazione per numero, ma devo arrivare a fare il log dei dati sul mio veicolo.

[Michel Kieffer]

Perché 1300 kg? Per confrontare le cose comparabili e rappresentative di 2 dei veicoli attuali.

D'altra parte, il confronto tra i veicoli molto leggeri 2, uno elettrico e l'altro fossile, rimane identico! ... più batterie per la versione elettrica.

Tuttavia, un veicolo fermo in una presa è più economico nella versione elettrica in questo caso particolare.

Amicalement

Michel Kieffer

PS: per i viaggi urbani, è la bici che vince!

[dirk pitt]

Per confrontare le cose comparabili e rappresentative di 2 dei veicoli attuali.

Esattamente, i veicoli attuali sono quello che sono perché sono di uso universale: sono utilizzati anche per rendere la città spostando inutilmente tonnellate di scarti in modo da rendere 1000kms a 5 people + bagaglio.

se vogliamo risparmiare energia (per obbligo quando diventa raro o costoso) dobbiamo specializzare gli strumenti. Il piccolo veicolo urbano, il minivan e il furgone di consegna devono essere diversi e adattati al loro utilizzo.

PS: per i viaggi urbani, è la bici che vince!

non si tratta di vincere o perdere. tutto è un compromesso tra comfort, prezzo, piacere, ambiente, ecc.
La bici è ben adattata in alcuni casi non negli altri Non so voi, ma quando piove, non prendo la bici per andare al lavoro.

[Michel Kieffer]

A proposito del prototipo "50 wh / km", che consumerebbe lo stesso veicolo in versione fossile?

50 wh / km = 0,18 MJ / km = 18 MJ un cent

Ipotesi: questa macchina è alimentata da pannelli solari *:

Dati sul gasolio: 43 MJ / kg; Densità 0,85; efficienza del motore diesel = 35%
Conso = [(18 / 0,84 (vedi nota A) / 0,35) / 43)] = 1,7 litri per cento! ... tenendo conto della sovratensione della batteria a discapito dell'elettricità, il nostro veicolo diesel equivalente dovrebbe essere vicino a 1,5 litri al cent.

Chiaramente, abbiamo rifatto un "RENAULT VESTA" molto meglio (possibile ma non vinto, vedi http://cocyane.chez-alice.fr/pdf/voiture_2litres.pdf). Ricorda, sia elettrico che fossile, questa super macchina che tutti noi sogniamo sarà infinitamente migliore dei nostri carri armati attuali.

... e se abbiamo iniziato lì?

Michel Kieffer


* MA: in versione elettrica con la nostra attuale produzione ampiamente fossilizzata per un tempo molto molto lungo (vedi http://cocyane.chez-alice.fr/pdf/electricite_et_co2.pdf), il bilancio "CO2 + rifiuti nucleari + batterie scariche" è disastroso per la versione elettrica!

Nota A - Prestazioni complessive della catena "produzione solare + stoccaggio statico" x "memoria mobile + motore" = 0,84x0,84 = circa 70% o 0,7 (vedere ipotesi di Christophe). Nel nostro caso, prendiamo 0,84.

[Christophe]

1)

Costo di kWh PV = 40 US centesimi oggi in 2009 (il PV è il più costoso dell'ENR)
VE con contro di 20 kWh a 100km = costo elettrico di 8 $ a 100km
+ 3 $ a 100 km per la batteria
8 + 3 = 11$

Costo con auto a benzina negli Stati Uniti (benzina a bassa tassazione): $ 8 a 100km (12 centesimi / miglio)

Tasse escluse per il PV sì è "redditizio" purché tu abbia abbastanza da investire (installazione + auto) e che lo stato accetti ...

In Europa, soprattutto dal momento che i kWh meccanici (utili) di origine fossile (ad esempio 1.2 € / L) sono, nella migliore delle ipotesi, con una resa di 30%, a 1.2 / 3 = 0.36 € / kWh.

Per confrontare con 0.23 € / kWh ...

... ma è lo stesso un calcolo che non è giusto perché non include le tasse di circolazione per il fotovoltaico ... E quindi per il momento i governi non hanno interesse a favorire una strada energeticamente efficiente. origine fotovoltaica ... perché non misurabile e quindi "incontrollabile" ... fiscalmente parlando ovviamente!

Ne consegue che tassare i combustibili fossili è davvero un bene per l'emergere di soluzioni durature.

Toutafé ma a condizione che la soluzione "sostenibile" non sopravviva al costo dell'esenzione fiscale o peggio del sussidio ...

Guardate lo stato degli impianti di biocarburanti in Germania (fine dell'esenzione fiscale) ... arriverà anche per la Francia e l'imbottitura di biocarburanti della generazione 1e verrà allo scoperto. Nel frattempo alcuni investitori hanno beneficiato delle nostre tasse ...

2) Altrimenti hai ragione: è l'auto che deve essere vista per ottenere 0.05 kWh / km al posto di 0.2 kWh / km a condizione che il prezzo della progettazione / fabbricazione resti ragionevole!

In effeti; guardando "dietro di noi", sono molto pessimista su questo punto: nessun veicolo alternativo serio per i principali produttori è mai nato e non è mai stato così che i giocattoli 30 000 € per la ricca mancanza di sensazioni ...

Non ci soffermeremo sulle ragioni di questi fallimenti (non sono le idee che mancano) ma mi chiama ancora fortemente ... ma non dimenticare che l'auto più pulita è quella che rimane nel garage (no pun intended ...) o meglio in fabbrica !!

Citro sei tu che ha anche uno scooter elettrico, penso. Qual è il suo consumo effettivo? Hai già detto ma sono pigro per guardare ...

[Michel Kieffer]

Origine della tassa nazionale sui prodotti petroliferi (TIPP), tratta da un corso di economia degli anni 80:

Lo scopo principale del TIPP è quello di creare un risparmio di carburante rendendo artificialmente costoso un prodotto che è troppo economico (l'obiettivo non era ecologico ma mirava a limitare le importazioni, la bilancia dei pagamenti richiesta)

Conseguenza: a parità di PIL, un europeo consuma 2,5 volte meno di un americano (nessun TIPP in casa).

Rimuovere il TIPP e sostituirlo con un'altra tassa (sembra budget costante) e cosa succede? Il conso sta aumentando (ci stiamo avvicinando ai cons US), i prezzi stanno aumentando e finalmente il prezzo alla pompa è tornato al suo prezzo iniziale. Resta da fare un bilancio:
- 100% del prezzo risale ai paesi produttori (mentre con TIPP, la metà del costo è rimasto con noi)
- Mancanza di TIPP, le nostre tasse aumentano (ragioniamo per un budget costante dello stato)
- l'inquinamento aumenta in proporzione al nostro nuovo consumo (vedi USA, non c'è ragione!)

In breve, siamo 3 una volta perdenti!

Per quanto riguarda l'energia solare, senza essere "apostolo del solare" o "anti-solare", troviamo che il discorso TIPP sopra non ha più significato: che l'imposta è presa dal TIPP o da n ' qualsiasi altra tassa è la stessa!

In conclusione, lunga vita al TIPP sui combustibili fossili! (e grazie ai miei ex insegnanti)

Michel Kieffer

[RIAZ]

Ahimè, tre volte ahimè, Dirk Pitt il confronto fatto da Michel KIEFFER non è pazzo ...

Quindi guarda cosa stiamo cercando di vendere (e potresti aver già visto) come l'apice della modernità ...


Per saperne di più, eccolo qui:
http://www.leblogauto.com/2008/01/meganes-electriques-better-place-les-photos-officielles.html
Forse è stato rinviato a 2011. Accidenti, potremmo avere qualche possibilità di scappare!

Questa è infatti la cosiddetta macchina "di riferimento" di Michel KIEFFER.

Non sorprende che sia lo stesso genio autoproclamato del settore automobilistico che ha trovato fantastico rilasciare KOLEOS quando 4x4 si è accumulato nei parcheggi dei produttori americani ....

Lo stile che ti dico, lo stile .....

[Christophe]

Uh non ho affatto gli stessi numeri: EU 17 / USA 12 siamo lontani dall'2.5! cf. https://www.econologie.com/forums/petrole-et ... t5022.html



L'India fa meglio della Francia ... interessante no?