AF66: esplosione di un reattore GP7200 su Airbus A380 sull'Atlantico

[Gaston]

Quindi, si parte dal principio che un bi-reattore è meglio motorizzato di un quadrilatero ... in modo che si spenga più corto (e vola più velocemente)?

Sì, i regolamenti richiedono che sia alimentato meglio.

Un A321 ha un peso massimo al decollo di 93,5 tonnellate per una spinta di 2 x 130 kN (cioè 27,5 tonnellate), quindi circa il 30% del suo peso massimo, mentre un A380 ha un peso massimo al decollo di 575 tonnellate per una spinta di 4 x 340 kN (circa 138 tonnellate), quindi il 25% della sua massa massima.

In caso di avaria del motore, l'A321 decolla con un rapporto spinta / peso del 13,75 / 93,5 = 15% e l'A380 con un rapporto 103,5 / 575 = 18%.

così che decolla più corto (e vola più veloce)?

In realtà decolla più breve: 2180 m per una A321 contro 2750 m per una A380 (e 1355 m per una A318).

Per quanto riguarda la velocità massima, è più complicato, dipende da molti fattori (altitudine, aerodinamica dell'aeromobile, quantità di carburante, ...)
Per usare l'esempio sopra, il rapporto peso / spinta dell'A321 vuoto (47,5 tonnellate per 27,5 tonnellate di spinta) è approssimativamente uguale a quello dell'A380 vuoto (270 tonnellate per 138 tonnellate di spinta) e la velocità massima dell'A380 è leggermente superiore (950 km / h contro 870 km / h).

Altrimenti rimane l'ipotesi UFO (nella sua definizione generale ...)

O un meteorite ...

[Christophe]

Sì, i regolamenti richiedono che sia alimentato meglio.

Un A321 ha un peso massimo al decollo di 93,5 tonnellate per una spinta di 2 x 130 kN (cioè 27,5 tonnellate), quindi circa il 30% del suo peso massimo, mentre un A380 ha un peso massimo al decollo di 575 tonnellate per una spinta di 4 x 340 kN (circa 138 tonnellate), quindi il 25% della sua massa massima.

In realtà decolla più breve: 2180 m per una A321 contro 2750 m per una A380 (e 1355 m per una A318).

D'accordo Mi si adatta molto bene come spiegazioni!

Per quanto riguarda la velocità massima, è più complicato, dipende da molti fattori (altitudine, aerodinamica dell'aeromobile, quantità di carburante, ...)
Per usare l'esempio sopra, il rapporto peso / spinta dell'A321 vuoto (47,5 tonnellate per 27,5 tonnellate di spinta) è approssimativamente uguale a quello dell'A380 vuoto (270 tonnellate per 138 tonnellate di spinta) e la velocità massima dell'A380 è leggermente superiore (950 km / h contro 870 km / h).

Sì ok, durante la crociera credo che un reattore non sia caricato per più del 60-70% ... vedi meno ...

È abbastanza semplice stimarlo con la seguente formula valida per qualsiasi macchina volante: PTV (peso di volo totale) = Finesse * Spinta (a quota e velocità costanti)

Quindi o conosciamo PTV e Finesse e abbiamo la spinta necessaria.

O conosciamo PTV e Push e abbiamo il Finesse.

Sarebbe quindi necessario trovare la finezza di alcuni velivoli moderni (quelli del tuo esempio) per confrontare e stimare il tasso di carica reale.

O un meteorite ...

ah sì Ma è un UFO giusto? Ah no, un meteorite cade quindi è un OTNI ...

[Gaston]

Sarebbe quindi necessario trovare la finezza di alcuni velivoli moderni (quelli del tuo esempio) per confrontare e stimare il tasso di carica reale.

A320: circa 17, A380: tra 20 e 22 a seconda della fonte. (questa è la massima finezza, quindi non possiamo usarla nella tua formula in cui devi prendere la finezza nella configurazione per mantenere la velocità).

[Christophe]

grazie Super!

Max finezza ok ma conosci le velocità corrispondenti?

Logicamente (dal punto di vista del design aeronautico) dovrebbe essere vicino alla velocità di crociera, giusto? Voglio dire che per cercare il risparmio di carburante (e quindi il risparmio di peso) un aereo deve viaggiare mentre viaggia a una velocità molto vicina a quella di Max finezza ...

[chatelot16]

meteorite = oggetto che cade non identificato ... sarebbe un'enorme possibilità che cada esattamente nel reattore ... ma alla fine ci sono molti che vincono il lotto mentre anche la probabilità di vincere è bassa!

un'altra osservazione, quando un piccolo meteorite cade si scompone in più particelle ... e questo potrebbe essere ciò che questo reattore ha ricevuto

ma può anche essere un semplice guasto meccanico ... nel tipo di non so quali tubi forati che tagliano la lubrificazione di un cuscinetto fino a quando non si verifica tutta la rottura

il problema precedente di questo tipo, il motore Rolls Royce era già un tubo allentato che sfregava o non dovrebbe e viene percepito

[Flytox]

grazie Super!

Max finezza ok ma conosci le velocità corrispondenti?

Logicamente (dal punto di vista della progettazione aeronautica) dovrebbe essere vicino alla velocità di crociera, giusto? Voglio dire che per cercare un risparmio di carburante (e quindi un risparmio di peso) un aereo deve volare in crociera ad una velocità molto vicina a quella di finezza Max...

Per risparmiare carburante, si destreggiano anche con le correnti a getto cambiando altitudine, rotta ecc ... Sarebbe quindi necessario sapere al momento del guasto del motore se l'aereo è stato accelerato o ritardato da un flusso a getto e quindi vicino o meno la spinta necessaria per una velocità / finezza / crociera "ottimale" ecc ...

[Christophe]

Uh no Flytox non credo ... Perché la velocità di finezza è relativa a una velocità dell'aria (Pitot) e non a una velocità al suolo (GPS) ...

I Jet Streams cambiano la velocità di avanzamento ma non influenzano la velocità dell'aria (che deve quindi rimanere vicina a quella di massima precisione).

L'aereo volerà alla stessa velocità dell'aria che verrà aggiunta o sottratta da quella del Jet Stream per ottenere la velocità al suolo ...

Ciò che è tuttavia possibile è che la spinta dell'aereo sia regolata in relazione alla velocità di avanzamento (quindi se l'aereo si trova in un Jet Stream ridurrà la spinta dei motori ... quindi risparmi di carburante) perché ciò che conta è arrivare in tempo, non arrivare il più rapidamente possibile ...

Tale regolamentazione può essere pericolosa perché può causare un abbandono ... quindi non so se sia consentito dalle normative aeronautiche ...

Gaston potrebbe avere un'opinione?

Ed energicamente (nel consumo / km di terreno) non è nemmeno sicuro che sia interessante allontanarsi dalla massima velocità di finezza ... un po 'come un'auto che consuma più per 100 km a 20 km / h di a 90 km / h ...

[Did67]

Quello che so è che effettivamente regolano, se regolano, entro limiti. Su un volo Berlino-Basilea, il capitano ha annunciato con largo anticipo l'arrivo a causa dei "venti favorevoli". Immagino che se avesse potuto "rallentare" di più e risparmiare di più, l'avrebbe fatto.

Come confermo che un aereo a lungo raggio vola in "tappe", per quanto ne so. Nella mia giovinezza (1980), prima degli attacchi e dei dirottamenti, potevi chiedere di visitare le cabine di volo (almeno su Air Frrance; credo che SABENA fosse il WC con una hostess - sto scherzando!). Ho così "visitato" l'equipaggio dei primi 747 su un volo Lima-Parigi. E il capitano molto loquace (quando i motori non esplodono, anzi si annoiano una volta terminate le procedure di decollo / atterraggio) ci ha spiegato molto bene che l'aereo "è salito" a tappe, man mano che andava avanti. poiché il suo consumo di carburante lo riduceva ... Giusto per volare nell'aria meno densa possibile, per consumare meno. Su un volo a lunga distanza, se stai attento, puoi sentirlo benissimo: all'improvviso, il ronzio dei motori aumenta per un po ', il tempo di salire più in alto ... Ma ovviamente, per una data velocità , ancora ben al di sotto dei limiti di stallo (tranne la Parigi-Rio, che si è fermata durante il tentativo di risalita, senza informazioni sulla velocità di Pitot / sonde congelate).

[Christophe]

Ho fatto un lungo viaggio Parigi-Houston 2 volte su un 777 ... era il mio primo volo nel 1 ... quindi non ricordo questo dettaglio.

D'altra parte, i voli a corto e medio raggio che ho preso in seguito non hanno fatto voli di atterraggio, era diretto dal soffitto ... forse ha ridotto il tasso di salita da un'altitudine (sul città devi salire il più rapidamente possibile) ma non ho mai notato alcun livellamento ..

Con contro, una volta, andando in Corsica, abbiamo bypassato un grande cumulonembo nella valle del Rodano ...

[Did67]

Penso che questo abbia scarso interesse per i voli brevi. E che la densità del traffico richiede forse anche una regolamentazione più semplice, su traiettorie che sono già molto complicate. Ricorda la collisione in Svizzera tra due aerei.