motori economici

[Lefeuvre]

Per tradizione e in particolare in Francia c'è diffidenza nei confronti di un'innovazione che metterebbe in discussione un sistema consolidato. Gli industriali e i finanziatori raramente studiano il ramo su cui sono installati anche se una grande innovazione arriva a presentare un interesse economico generale perché è molto più redditizio produrre montagne di pistoni, bielle, alberi a gomito, testate, ecc. Rispetto alle macchine che comprendono pochi componenti e 10 volte più economico.
Questi produttori sono riluttanti a provare le nuove tecnologie sono sospettosi e che potrebbe presentare possibilità di successo casuale, soprattutto se prendiamo l'esempio della Citroën per il motore Wankel a 1970 anni.
Con contro, questi stessi produttori possono continuare senza contare la raffinatezza di motori esistenti per stimolare insidiosamente la loro clientela.
Nell'esempio, l'apice è raggiunto con l'adozione del concetto Mce5 VCR (rapporto di compressione variabile) pianificato (forse) sui motori di aziende francesi mentre i concetti di VCR sono molto meno sofisticati (eccentrici sui cuscinetti dell'albero motore, oppure blocco motore in 2 parti rimovibili) sono già stati realizzati da diversi produttori di motori, ma alla fine sono stati abbandonati a causa delle prestazioni non fino al costo aggiuntivo generato dai concetti.
Sul Mce5 vengono aggiunti 4 pistoni supplementari per azionare il meccanismo VCR che comprende, oltre un servocomando complesso.
Non è quindi necessario specificare che può essere l'aumento della massa e del volume dei motori che compongono questo concetto, che paradossalmente usa (termine barbarico) il "ridimensionamento" che consiste nell'alimentare forzatamente un motore di cilindrata minore, quindi normalmente più leggero ottenere la stessa potenza di un motore a cilindrata maggiore grazie a un moderno turbo compressore multi-stadio a doppio stadio, la cui sovralimentazione è garantita in particolare da alette regolabili a controllo elettronico.
Questa scelta lascia percepire che vi sia piena contraddizione adottando il videoregistratore (rapporto di compressione variabile) che dovrebbe ridurre il consumo mentre utilizzati contemporaneamente un turbocompressore che si è molto combustibile efficiente perché non è più un segreto che l'alimentazione forzata di un motore a benzina aumenta notevolmente il consumo relativo al motore atmosferico dovuto ad una riduzione obbligatoria di TC per evitare detonazione e il calo coppia generata dal gas Turbo frenatura scarico.
Quando immaginate il costo di un turbo-compressore a due piani che è probabilmente così alto, una "serie di turbine radiali, non è necessario pensare molto per capire quale sarà il prezzo del veicolo con il concetto come alcuni dicono, a volte cadi nel delirio.
Come contro l'interesse del turbo è importante e indiscutibile diesel che non sono sottoposti ad una perturbazione della colonna gas dovuto l'aspirazione dei motori a benzina lembo che crea un vuoto o di aspirazione di frenatura del pistone e riducendo la coppia quando sono a basso carico.
Infatti, il diesel è sempre completo riempimento del cilindro; Pertanto l'aria compressa dal turbo ha una spinta positiva sul pistone che aumenta più la coppia del motore diesel quando ci si trova in contrasto con il motore a benzina che del resto è già limitato a 10 nel suo rapporto di compressione a causa del fenomeno della detonazione.
Naturalmente, Mce5 di designer si vantano con il concetto di potere abbassare il rapporto di compressione per 6,5 per permettere roba meglio il motore e ottenere una coppia elevata e potenza a bassi regimi stratagemma destinato principalmente per impressionare il profano che ignorano con un motore turbo può essere ottenuto maggiori poteri. a 150cv / l per decenni, sono stati anche molto usati formule1 per 1970 anni.
Il veicolo utilizzando il concetto probabilmente interessare la clientela limitata, poco interessato con l'aspetto finanziario, ma soprattutto appassionato di originalità e sensazioni.

Sembra quindi che la soluzione di Mce5 per consentire risparmi sui costi sia per la costruzione di motori per ridurre il loro consumo non è più convincente a causa della scelta più economica e meno complessa tra le altre imprese.

Punti parvenza di Mce5 concetto discutibile:

1 / complessità meccanismo EMBIELLE con rastrelliere, oscillante intermédière marcia la cui massa elevata non può che incitare per ridurre la velocità del motore.
2 / 8 realizzazione di cilindri e pistoni 8 4 al posto del motore convenzionale.
3 / motore ingombranti e più pesante di un motore convenzionale della stessa capacità.
4 / operazioni molto specifiche e costose di forgiatura, stampaggio, lavorazione, rettifica e trattamenti termici speciali degli elementi del meccanismo di collegamento.

http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Solo il VTEC (brevetto Honda) e altri quasi sistemi simili possono raggiungere riduzioni molto significative consumo per oltre 20 anni.
Il principio è molto semplice (tramite un dispositivo associato con l'albero a camme) consentire ritardando le valvole di aspirazione vicino per mantenere solo la quantità ottimale di aria necessaria per la miscelazione, l'aria in eccesso non richiesta (carico leggero) di essere rilasciato poco prima della chiusura delle valvole di aspirazione.

Il principio Vtec permette di erogare con gran parte della farfalla o lembo aspirazione summenzionato per ridurre il fenomeno di aspirazione di un aumento del consumo generatore.
Il mio veicolo con il motore Honda 16v Vetec consuma circa il 15% in meno rispetto a quelli con motori convenzionali. Tuttavia, per ottenere riduzioni ottimali dei consumi sarebbe interessante associare il principio Vtec al videoregistratore. Sembra che questo non sia ancora stato tentato.

Se si guarda di motori a benzina top con un ridotto consumo, motori turbo-carica non sono inclusi.

Utilizzo di un turbocompressore per ridurre il motore sembra essere un'eresia.
A mio avviso, per ridurre considerevolmente i consumi, dobbiamo fare il contrario, vale a dire aumentare la capacità cubica passando ad esempio da 1,5 a 2,5 litri per ottenere finalmente, grazie al sistema Vtec, un riempimento parziale dei cilindri, in altre parole, in questo caso, il volume di 2500 cm3 verrebbe riempito solo a 1500 cm3 al TC10 per una velocità di espansione prolungata, superiore a 2500 cm3, che diventerebbe di ca. uguale a 17.
In questa configurazione, sostanziale riduzione dei consumi può essere realizzata senza costi di produzione reale.

Un altro processo abbastanza noto, il "Turbo-compund" di Lokheed, consente di recuperare le perdite dallo scarico e ridurre i consumi di oltre il 10%. Il suo principio è stato anche adottato con successo per alcuni anni sui camion SCANIA e VOLVO.
Il sistema relativamente semplice è quello di adottare uno scarico turbo cui albero è collegato tramite un convertitore ed un ingranaggio riducendo all'albero motore o altro albero motore.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf

[Aumicron]

Bella analisi. Seguo attentamente i tuoi interventi su un altro argomento e sono sempre molto rilevanti. Complimenti anche per la tua invenzione e la sua realizzazione.

Vorrei avere la tua opinione su questa idea di Ilmor:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Cosa ne pensi?

[Remundo]

Grazie Jean Claude per questo argomento.

Se vuoi parlare più specificamente di MCE5, vista questo argomento dedicato.

Tuttavia, il problema del videoregistratore e della fasatura variabile delle valvole è più generale.

A presto.

[Philippe Schutt]

ci sono ancora alcune affermazioni che mi danno fastidio:

un turbocompressore che a sua volta consuma molto carburante perché non è più un segreto che il rifornimento di un motore a benzina aumenta considerevolmente i consumi rispetto al motore atmosferico a causa di una riduzione imperativa del TC per evitare la detonazione e la riduzione della coppia generata dal Turbo frenando i gas di scarico.

il turbo utilizza l'energia residua dei gas, non la spinta del pistone. se c'è un calo di coppia, non proviene da lì.
non c'è una riduzione imperativa del TC, è una scelta deliberata dei produttori di essere in grado di alimentare di più e vendere una potenza aggiuntiva senza sviluppare un nuovo motore.
Ok, un turbo usato solo per compensare le perdite di pressione del circuito di aspirazione del dolore del gas non ha alcun interesse. Dobbiamo trovare altre utilità per esso, come un composto o un turbogeneratore.
I sistemi di fasatura di aspirazione non consentono una forte compressione a bassa velocità e / o basso carico. che solo il videoregistratore può farlo. Tuttavia, questa è la principale modalità di utilizzo per i motori, soprattutto quando si guida in economia. Pertanto, le ammissioni variabili riducono o eliminano le perdite per effetto dell'aspirazione, il videoregistratore consente di mantenere la compressione reale al massimo. I 2 sistemi non sono in competizione, sono complementari.
Un turboalternatore o un composto è anche complementare.
Il motore ideale avrebbe tutti e 3 i sistemi.

[Remundo]

Bonjour Philippe,

Il turbocompressore recupera parte dell'energia dai gas di scarico, ma se viene utilizzato per lavare il motore, è necessario ridurre il rapporto di compressione (sul motore a benzina, altrimenti, detonazione indesiderata prima del punto morto superiore ), che induce perdite di rendimento termodinamica può superare l'energia recuperata dal turbo.

Ma allo stesso tempo, essendo il cilindro molto ricco d'aria, possiamo iniettare molta benzina e avere una potenza molto elevata nonostante una combustione deteriorata: il turbocompressore "usato male" può portare a consumi eccessivi.

[Philippe Schutt]

Bene sì, il principio di base era buono, recuperare un'energia che è stata persa. Ma è stato utilizzato per show-off e marketing, non per risparmiare carburante.
Idem per distribuzioni variabili altrove. Ad esempio, il Vtec senza la camma centrale non consuma più, mostra solo meno cavalli ad alta velocità.

[micdhi]

buonasera
personalmente non ho mai considerato l'MCE come parte di un "ridimensionamento" proprio perché alcuni costruttori stanno andando a ritroso, e propongo un solo ACT e non più due solo per la riduzione di massa e attrito, con tutte le parti in movimento e la massa oltre a MCE oltre ai 2 turbo in serie ......
d'altra parte le auto future avranno maxi 1.5 l di capacità cubica, e circa le variazioni delle valvole c'è il multiair di fiat che è partito mentre i test di un simile di camless a loro non hanno dato nulla in tempo che affidabilità ....... quindi abbandono.
hanno optato per pilotare le valvole tramite cilindro idraulico ed elettrovalvola.
l'albero a camme è unico e per le valvole di aspirazione di ogni cilindro è presente una "camma lunga" su questo ACT, l'elettrovalvola è normalmente aperta a riposo, se eccitazione le 2 valvole di aspirazione si aprono.
quindi potrebbe esserci il rischio di aprire e ritardare la chiusura, ecc. ecc. è la scatola che guida .....
ci sono 5 possibilità di pilotaggio
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=24009

http://www.cartech.fr/news/le-moteur-mu ... 387685.htm

http://www.unica-strada.com/blog/2009/0 ... -en-video/

va notato che questo motore non ha di farfalla, il tubo è senza restrizioni.

http://www.guide-des-gti.fr/reportages/multiair.php

anche per il problema del turbo e delle sue variazioni di velocità, soprattutto ai bassi regimi è stata rilasciata la traduzione "scavenging" quasi pronta tramite scansione (vedi secondo link)
ed infine
è chiaro che nonostante i numerosi vantaggi del multiair, il produttore non vuole perdere i clienti, quindi anche se il consumo è relativamente basso, 5.6 l / 100 (per 1.4 l) preferiscono avere e mantenere il nervosismo, coppia e velocità anziché ridurre ulteriormente i consumi.
un costruttore costruito secondo una richiesta generale non secondo il suo desiderio, il motore supera lo standard euro 5, quindi è buono per lui
cordialement

[Lefeuvre]

Grazie Jean Claude per questo argomento.

Se vuoi parlare più specificamente di MCE5, vista questo argomento dedicato.

Tuttavia, il problema del videoregistratore e della fasatura variabile delle valvole è più generale.

A presto.

Buonasera Raymond e tutti,

No, non mi aspettavo di creare un nuovo argomento dal fatto che quando ho scritto questo post, ero sulle macchine trilobiche e ho cliccato su un nuovo messaggio. Non so cosa sia successo. Venerdì il mio messaggio è scomparso qualche tempo dopo essere stato registrato per riapparire il giorno successivo qui.

Grazie per il tuo interesse per la mia riflessione.

[Lefeuvre]

Bella analisi. Seguo attentamente i tuoi interventi su un altro argomento e sono sempre molto rilevanti. Complimenti anche per la tua invenzione e la sua realizzazione.

Vorrei avere la tua opinione su questa idea di Ilmor:

https://www.econologie.com/forums/recuperati ... t8413.html

Cosa ne pensi?

Grazie per questi complimenti.

Fortunatamente, ci sono ancora alcune persone come te che mostrano un orologio o un interesse per la creazione.

Secondo la mia modesta opinione, non vedo un futuro brillante anche se l'idea è interessante.

Nel caso presente, se prendiamo la capacità cubica di 700c3 su 2 cilindri di 350, procediamo grazie ad una terza camera che è ad esempio doppia: 3cm700 per ottenere così un grilletto a doppio stadio.
Tutto avviene secondo il principio già menzionato nel mio precedente post che consiste nel recuperare i gas di scarico persi a causa di un'espansione prolungata, vale a dire con un tasso di espansione di 20 per un tasso di compressione di 10.
È del tutto possibile che ciò significhi una riduzione dei consumi ma non fino alla complessità meccanica.

1 / Probabile surriscaldamento del cilindro del grilletto
2 / Probabile carbonizzazione della camicia soggetta permanentemente all'effetto dei gas bruciati.
3 / Albero motore e albero motore rinforzati sul grande pistone.
4 / Sincronizzazione dell'apertura / chiusura delle valvole non ovvia.

Ma i costi di realizzazione sono comunque accettabili.

[Iridio]

Ciao il lavoro.

Non capisco perché sei contrario al ridimensionamento in termini di risparmio di carburante.

dici preferito un motore 2.5 vtec piuttosto che un 1.5l turbo.

Non capisco il suo ragionamento.

Da parte mia in termini di economia, è più redditizio prendere un modello turbo.

un motore da 1.25 litri sovralimentato a 1 bar consuma l'equivalente di un 2.5 litri superiore alla velocità del turbo "vedi MAP a garrett"
Ciò significa che dalla velocità di rallentamento alla velocità in cui il turbo inizia a sovralimentare consumiamo come un motore da 1.25 litri.

gli iniettori ora possono funzionare anche a carico parziale.

ora ci sono distribuzioni variabili senza sistemi complessi come vtec.
giochiamo su un semplice tenditore che modifica la tensione della catena o la cinghia di distribuzione per influenzare il diagramma di temporizzazione e quindi l'apertura delle valvole.
Meglio ancora l'unità multiair di Fiat con una distribuzione "apri e chiudi" idraulica al 100%.

ci sono soluzioni alternative non scelte a causa della disponibilità e anche perché richiede un piccolo investimento.
GPL ETHANOL CNG

I suoi 3 carburanti sono meno inquinanti della benzina perché contiene meno atomi di carbonio per molecola.
Il loro numero di ottano è superiore alla benzina per il 3.
E poi seguo il tuo ragionamento sugli industriali.
facciamo solo adattamenti ai motori a benzina esistenti.
mentre con tale carburante potremmo comprimere il motore molto più forte da 10: 1 a 12: 1.
20% di potenza in più a qualsiasi velocità o 20% di spostamento in meno.
e anche con il 20% di potenza in più grazie a un rapporto volumetrico rivisto, consumiamo meno se guidiamo ragionevolmente.
infatti se la curva di coppia è costante troveremo il valore di potenza desiderato ad una velocità inferiore del 20% e quindi a un minore riempimento.
il che significa che nonostante il potere superiore potremmo consumare di meno.
infatti nel punto morto inferiore il cilindro sarà in depressione volontaria, quindi nel punto morto superiore il calcolo del rapporto volumetrico dovrà tener conto del riempimento inferiore del cilindro.
ovviamente rimane relativo è ovviamente necessario tenere conto della stechiometria di ciascun combustibile.


Penseresti che un tale sistema sia costretto a funzionare solo con uno dei suoi carburanti e che non potremmo più funzionare a benzina ...

Ma è sbagliato.
possiamo infatti pilotare la farfalla di aspirazione in modo da aprirla di meno e cambiando la mappa.
nel complesso, ciò ha comportato una riduzione del rapporto volumetrico.

esempio di applicazione immaginata da me stesso.

Iniziamo un veicolo con l'acceleratore aperto al 60%.
A poco a poco, tramite un sensore di detonazione, aumentiamo il valore massimo di apertura dell'acceleratore fino a quando inizia il battito.
che consente di conoscere il limite di autoaccensione della miscela.
e grazie a ciò, possiamo ottimizzare l'efficienza energetica della minima goccia di carburante ....

In breve, sono nello stesso stato d'animo di te quando vedo ciò che proviamo a guidarci per la punta del naso !!!

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