Maggiore efficienza / combustione motori a scoppio

Suggerimenti, consigli e suggerimenti per abbassare il consumo, processi o invenzioni come i motori convenzionali: il motore Stirling, per esempio. Brevetti miglioramento della combustione: trattamento al plasma iniezione di acqua, la ionizzazione del combustibile o ossidante.
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I Citro
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da I Citro » 30/06/13, 11:12

: Idea: Sto lavorando su un'altra area di progresso, a mio avviso più urgente, che consiste nel ridurre al minimo il tempo di funzionamento del motore.

Iridio, che conosce l'eco-maratona e senza dubbio l'Educ-Eco Challenge, potrebbe dirci il tempo di avviamento del motore durante le prove.
Ricordo di essere stato colpito dalla brevità dei tempi di funzionamento di NOGARO, che, credo, era di circa un minuto per un giro del circuito di 3,6 km (coperto in poco più di 8 minuti).

La mia osservazione quotidiana è che molti automobilisti lasciano funzionare il loro motore per niente (durante una sosta in panetteria, in tabaccheria ...) e ovviamente a luci rosse o fermati nel traffico. Ciò rappresenta milioni di WASTE litri al giorno e 3 volte di più se consideriamo quelli spesi prima di riempire i serbatoi di veicoli ...

Il test di un TOYOTA Hybrid mi ha convinto dell'importanza del concetto che elimina questi sprechi all'insaputa del guidatore essendo più intelligente di lui, con l'ulteriore vantaggio del recupero di energia.
La Citroën "Hybrid AIR" che ho diffamato su questo forum è quindi un prodotto eccellente in quanto elimina questi rifiuti che sono insulti all'intelligenza umana.

Quindi penso che ci sia di più da guadagnare nella trasmissione e nella gestione dei tempi di funzionamento dei motori che nel miglioramento della loro combustione.
Detto questo, le abilità su Arduino sarebbero forse le benvenute per l'implementazione del mio Progetto STOP & START... : Cheesy:
Ricordo qui la mia prima esperienza:
Su 40 km percorsi in 50 minuti, sono riuscito a spegnere il mio motore per 18 minuti. Immagine o lo stesso 1/3 del tempo di funzionamento rimosso ...
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chatelot16
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da chatelot16 » 30/06/13, 11:57

spegni il motore e mettilo in folle ogni volta che non c'è bisogno di niente ... ma è ancora proibito sulle auto normali

è inutile per lunghi viaggi su strade pianeggianti ... ma molto utile quando ci sono salite e discese

Ricordo all'ingresso di Besançon di una strada in cui la simca 1000 scese a 70 km / h in folle senza toccare il freno per km! né freno né servosterzo

con la tecnologia attuale sarebbe possibile gestire tutto automaticamente su un'auto normale, a un prezzo ridicolo ... senza la necessità di una batteria di grandi dimensioni e un grande motore elettrico come un vero ibrido

una pompa del servosterzo elettrico è comunque più economica di una pompa convenzionale che agita troppo olio ad alta velocità del motore, per avere appena il minimo al minimo
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Iridio
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da Iridio » 02/07/13, 09:07

i tempi di funzionamento sono brevi come indicato.
Il nostro studente che si arrampica nel suo studio, è necessario addestrare il nuovo pilota regolarmente.
a differenza di alcune scuole che hanno avuto il loro pilota per anni.
Il problema risiede principalmente nell'improvviso arrivo del potere al riavvio, uno dei nostri nuovi piloti si è ribaltato in una curva.
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Gildas
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da Gildas » 02/07/13, 09:58

Buongiorno,

Per quanto riguarda il miglioramento del rendimento c'è anche questo:

Le informazioni non sono state fornite sul web, provengono dalla rivista inglese Auto Express, nella sua edizione cartacea del 20 marzo. Leggiamo lì p. 20 estratti da un'intervista a Herbert Diess, direttore dello sviluppo della BMW. Spiega che per raggiungere gli obiettivi futuri di riduzione delle emissioni di CO2, i motori a benzina dovranno essere completamente riprogettati. Certo, il motore a combustione interna con accensione a scintilla conserva ancora un buon margine di progressione, riducendo l'attrito, in particolare a livello di distribuzione, e aumentando le pressioni di iniezione. Ma affinché diventi davvero ultra sobrio, non ci sarà altro modo per ridurre drasticamente la velocità di rotazione.

Vorremmo che fosse un pesce d'aprile, ma purtroppo è molto serio. Diess vede il futuro nei motori a benzina con una velocità massima di 2500 giri / min. La velocità massima della coppia sarebbe 800 rpm. A più lungo termine, con trasmissioni ultra lunghe e un numero molto elevato di rapporti, si può persino immaginare motori a benzina che non supererebbero più i 1500 giri / min !!! Le auto che equipaggiano saranno considerevolmente più sobrie di quelle che hanno fatto la reputazione del marchio nell'elica e coloro che le guidano si rallegreranno per le loro emissioni di CO2 notevolmente ridotte. Ma ci vorrà molto di più per non avere nostalgia per i vecchi modelli.

http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=26908

L'applicazione di questa tecnica (regime di carico lento-pesante) sul motore diesel + il doping dell'acqua darebbe ottimi risultati nel risparmio di carburante ...
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Christophe
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da Christophe » 02/07/13, 10:03

Sì gildas!

Altrimenti fantastico percorso di ricerca in BMW ...

Ridurre gli RPM per la stessa coppia / potenza implica necessariamente aumentare la cilindrata ... o realizzare motori iperbarici o ultra turbocompressi! No?

Nei 3 casi non è vinto!
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Gildas
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da Gildas » 02/07/13, 10:20

Christophe ha scritto:Ridurre gli RPM per la stessa coppia / potenza implica necessariamente aumentare la cilindrata ... o realizzare motori iperbarici o ultra turbocompressi! No?

Lascio questa domanda agli specialisti.
Tuttavia, aumentare notevolmente la pressione in un motore fa apparire questo inconveniente:

Remundo ha scritto:Analogamente, anche aumentare la pressione media effettiva (PME) può portare ad attrito del pistone / aumentato camicia.

In breve, è complicato, e una regola semplice: pieno carico di fascia media = migliori prestazioni del motore.

https://www.econologie.com/forums/ameliorati ... 56-20.html

Ehi, ehi, ma anche qui l'attrito può essere ridotto grazie al doping dell'acqua che dà una pressione più uniforme sul pistone ...
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da chatelot16 » 02/07/13, 12:36

per avanzare sono necessari dati reali sul funzionamento di un motore: ad esempio la registrazione della pressione nel cilindro durante una rivoluzione

purtroppo tutti sanno solo cosa viene dato nel vecchio libro della tecnologia ... mai aggiornato con i dati reali del motore attuale

idem per i corsi di termodinamica all'università: uno ha fatto lì calcoli del ciclo teorico per confrontare il motore a benzina e il motore diesel sulla base di ipotesi semplicistiche che danno risultati che sono caricature!

Ho letto tra le righe di tutto ciò che trovo da molto tempo, e la realtà è molto sottile

i motori delle auto attuali sono ottimali nel quadro in cui si trova, per rendere migliore è necessario lasciare il quadro

ad esempio per i motori a benzina, le prestazioni sono scarse a bassa potenza ... il che riduce deploremente i risparmi che si possono ottenere allentando: una soluzione non è far detonare i cilindri tutt'intorno, ma perdere intenzionalmente i cicli: invece di avere sempre una carica parziale, avere solo un certo numero di volte una carica ottimale e altre volte nulla! questa soluzione richiede un volano più pesante per accettare una coppia più irregolare ... è anche necessario accettare uno strano rumore

con i motori a benzina che hanno un iniettore davanti a ciascuna valvola, questo sistema di ricarica sequenziale non costerebbe quasi nulla e darebbe alla benzina il vantaggio principale del diesel: efficienza a basso carico e calda

quando va meno spesso si riscalda di meno: potremmo approfittarne per aumentare la compressione ... ma quando vediamo la curva di pressione reale in un motore a benzina, vediamo che è inutile cambiare il tasso di compressione: basta aumentare l'avanzamento dell'accensione per avere lo stesso effetto: programmare anche il computer in modo che aumenti l'avanzamento quando riduce il numero di esplosioni non costa nulla

in un altro modo di cui citro parla in un altro argomento, causando l'arresto completo e neutro del motore quando non è necessario: e su alcune strade è abbastanza importante
https://www.econologie.com/forums/post259646.html#259646

anche questo non costerebbe nulla se fosse ben fatto da un costruttore ... ma attualmente è vietato dal codice della strada farlo su un'auto normale ...

anche qui dobbiamo andare oltre il quadro per migliorare
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da I Citro » 02/07/13, 13:08

Non ero a conoscenza (o dimenticavo) di questo divieto del codice dell'autostrada per tagliare il motore durante la guida.

È divertente che i veicoli ibridi lo facciano in base alla progettazione.

Per quanto riguarda la riduzione della velocità di rotazione del motore, sono convinto che sia possibile sfruttare meglio la forza motrice che producono ad ogni esplosione perché aumentiamo il tempo durante il quale usiamo il carburante iniettato nel cilindro.

Il limite rimane l'aspetto eccessivamente sensibile degli aciclismi e il tintinnio generato sotto carico pesante.

Ritengo, da questo punto di vista, che i motori alimentati a GPL avrebbero prestazioni migliori se sviluppati attorno a un blocco diesel (regime motore inferiore e compressione più elevata).
Ma l'approccio iniziale prevalente nell'uso del GPL non era il rendimento ma l'economia fiscale ... :?
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da chatelot16 » 02/07/13, 13:42

per far funzionare un motore a bassa velocità e coppia elevata, non è solo il motore che conta, c'è soprattutto la rigidità della trasmissione: e il motore montato trasversalmente è molto peggio del motore montato longitudinalmente: perché ? perché con un motore longitudinale il suo fissaggio è abbastanza flessibile da consentire al motore di muoversi nella direzione in cui vibra, e rigido nella direzione che serve per trasmettere la coppia alle ruote

con la flessibilità trasversale del motore nella direzione di vibrazione del motore, si ottiene direttamente flessibilità nella trasmissione: compromesso difficile da trovare

un motore trasversale perde potenza nel suo sistema di sospensione

Ho fatto test intermittenti di funzionamento del cilindro sulla GS, ha supportato molto bene l'irregolarità della coppia ... su un motore trasversale corrente è più difficile
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da Iridio » 02/07/13, 13:50

con i motori a benzina che hanno un iniettore davanti a ciascuna valvola, questo sistema di ricarica sequenziale non costerebbe quasi nulla e darebbe alla benzina il vantaggio principale del diesel: efficienza a basso carico e calda


sarebbe difficile iniziare a un semaforo rosso data la differenza di coppia tra un motore benzina e diesel.
differenza di coppia che si spiega con la differenza di compressione tra diesel e benzina!
+ compressione = + temperatura = + velocità di propagazione = + PME


Non potevo immaginare un motore a benzina in grado di fornire la sua coppia massima al minimo di una benzina attuale.
volano di grandi dimensioni per facilitare il funzionamento di un motore che sarebbe sicuramente un 4 cil o meno.
spostamento molto grande o eccesso di cibo molto significativo.
in breve torniamo al problema del tintinnio e dell'autoaccensione.

sarebbe più facile adattare la benzina al veicolo futuro.

Per quanto riguarda la riduzione della velocità di rotazione del motore, sono convinto che sia possibile sfruttare meglio la forza motrice che producono ad ogni esplosione perché aumentiamo il tempo durante il quale usiamo il carburante iniettato nel cilindro.

vedere gli studi effettuati sul fronte della fiamma "velocità di propagazione".
sappiamo che con un aumento del diesel la velocità del motore è una perdita pura.
su una benzina la combustione completa prima che il PMB possa procedere a regimi molto più elevati.
Concordo con te sul GPL e aggiungerei anche gas di città o metano puro.
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