Maggiore efficienza / combustione motori a scoppio

Suggerimenti, consigli e suggerimenti per abbassare il consumo, processi o invenzioni come i motori convenzionali: il motore Stirling, per esempio. Brevetti miglioramento della combustione: trattamento al plasma iniezione di acqua, la ionizzazione del combustibile o ossidante.
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Flytox
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da Flytox » 20/06/13, 21:14

Iridium ha scritto:... Considerando che per una compressione maggiore del 30%, con la stessa quantità di miscela, la coppia aumenta di quasi il 30%.


Sembra un po 'ottimista .... C'è un altro problema, i motori della serie non sono dimensionati per un tale aumento della compressione. Potrebbe essere necessario limitare nel processo la velocità del motore ecc ...

Un'altra cosa, con Diesel che aumenta indefinitamente la compressione non aumenta indefinitamente l'efficienza .... quindi l'efficienza meccanica dell'attrezzatura in movimento diminuisce.

Soluzione: trasforma un blocco Diesel in benzina!? : Mrgreen:
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da Iridio » 21/06/13, 09:16

Il regime del motore e la compressione non hanno nulla a che fare.
Sono i materiali delle masse in movimento che definiscono un'accelerazione del soffitto del pistone / stelo e quindi la loro velocità massima.
Su un diesel la velocità massima non è limitata dalle attrezzature in movimento ma dalla durata della combustione.

Diesel funziona già secondo il principio di autoaccensione.
La reazione a catena è già in atto, non è necessario voler comprimere più atmo diesel.

Con contro una combustione della benzina è controllata, quindi è lontano dalla reazione a catena che è l'autoaccensione, quindi c'è molto da guadagnare.

Per quanto riguarda la dimostrazione:
Assumiamo un motore a benzina 1.6 atmosferico compresso a 10/1 il cui valore di coppia è costante da 2000 a 6000 RPM "" "coppia irreale ma necessaria ai fini della spiegazione." ""
Questo valore di coppia è di 15mkg
1 metro cubo di aria al 40% di umidità e 20 ° c = 1.2 kg
stechiometria essence = 14.5 massa

Per scalare una valutazione dobbiamo essere almeno di 3000 giri / min
La potenza a 3000rpm è
p = (C * R) / 716 = (15 * 3000) / 716 = 62.84 cavalli.
Il volume di aria aspirata è
ciclo di aspirazione * spostamento = (3000/2) * 1600 = 2400000cc / min
= 2.4 metri cubi / minuto
la massa d'aria è
2.4 * 1.2 = 2.88 kg / min
la massa di benzina iniettata è
2.88 kg / 14.5 = 0.198 kg / minuti


Supponiamo ora di comprimere questo motore del 30% in più.
Il taglio è quindi di 15 * 1.3 = 19.5mkg
19.5 kg sulla stessa gamma di velocità.
In precedenza avevamo bisogno di 62.84 cavalli per scalare una valutazione.
essendo la coppia costante superiore del 30%, calcoleremo ora a quale velocità otteniamo i 62.84 cavalli.
P = (C * R) / 716
R = (P * 716) / C = (62.84 * 716) /19.5 = 2307 RPM
Il volume di aria aspirata è
(2307/2) * 1600 = 1845600cc / min = 1.8456metecube / min
La massa d'aria è
1.8456 * 1.2 = 2.21472 kg / min
La massa di benzina è
2.21472 / 14.5 = 0.15273kg / min


Pertanto risparmiamo 0.198 / 0.15273 = 1.2964.
Il consumo di carburante è quindi del 29.64%

Qui ho dimostrato la cosa.
Ora non resta che imparare ...
a+
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da AurélienRC » 21/06/13, 12:38

Per la dimostrazione, dovremmo dedurre che l'aumento della compressione riduce effettivamente il consumo dello stesso valore? :?: :?:
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da Iridio » 21/06/13, 14:57

Non proprio

Il ragionamento seguito è per un valore di coppia costante.
A coppia costante, in un ampio intervallo di velocità, troverete la stessa potenza di% in meno nelle curve dell'aumento del camper.

In realtà, sulla benzina atmosferica la coppia non è costante e aumenta quando si sale nelle torri.
La potenza equivalente non si trova più a una velocità inferiore del numero di aumento% in RV.
la potenza equivalente non si trova quindi più alla velocità inferiore del 30%, ma poco è cambiata alla velocità inferiore del 20 o 10%.

Tutto dipende dalla curva di coppia del veicolo!

Poi ci sono aggiunte numerose perdite che non prendo in considerazione qui.
Questo non cambia il potenziale di risparmio che un sistema come io offrirei.

Qui a uvhc abbiamo vinto il guscio della maratona della categoria diesel in diverse occasioni con il 50% di km in più rispetto al secondo.
Da parte mia, la benzina non è uno degli obiettivi.
Trovo difficile convincere a sviluppare questo sistema.
Spero che il modello educativo che abbiamo sviluppato attirerà i colleghi che vorranno superare il corso del lancio di questo progetto.

Nel frattempo condivido l'idea con te.
Non ho potuto rispondere per un po '.
un + e buona fortuna
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Andre
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da Andre » 21/06/13, 16:04

Ciao

A seconda dell'albero a camme, con angoli diversi, la coppia varia a seconda del regime.

Esempio due motori identici stesso cilindro, stesso pistone, stesso rapporto di compressione, stesso albero a gomito (foro identico, stesso sollevamento della valvola) solo l'albero a camme che differisce.
O il motore Continental O-200 che sviluppa 100 CV a 2750 giri / min e il motore Continental C90 che sviluppa 90 CV a 2575 giri / min
in uso il motore da 90 CV è chiaramente più vantaggioso, più coppia a 2350 giri / min che è il regime di decollo e salita.
la C90 gira eliche di diametro maggiore.
Nel commercio i produttori pongono di 100 CV invece di 90 CV, rimane legato alla cifra 100 CV contro 90 CV, ciò che gli utenti non sanno, i 100 CV non lo useranno mai se non riesci a raggiungerlo.


Nel post sopra menziona per aumentare il rapporto di compressione in un diesel (è necessario tenere conto dell'energia necessaria per tale rapporto di compressione, senza contare la struttura del motore)
Sui velivoli i rapporti di compressione sono molto bassi, varia da 6,5 ​​a 7,5 eccezionalmente a 9,7 e crea un motore problematico che deve funzionare con carburante 100/130.
Il motivo è che un motore raffreddato ad aria ha teste dei cilindri significativamente più calde e alla fine della compressione la temperatura della miscela è vicina al punto di accensione.

Esiste anche il rapporto tra la razza e la corsa tra una piazza e una super piazza.
la maggior parte dei piccoli motori Lycoming sono super squadrati (nonostante la loro bassa rivoluzione di 2750 giri / min) è una questione di dimensioni ect della lunghezza dell'asta.
le corse variano da 95 mm a 102 mm di diametro del pistone
variano da 120mm a 135mm in grandi ambienti è necessario posizionare due candele posizionate in luoghi distanti per evitare la detonazione (non solo per una questione di sicurezza come molte persone pensano)
Quando osserviamo l'evoluzione del motore Lycoming vediamo che spesso mantiene la stessa architettura o allarga i pistoni con le stesse corse di 115 CV contro i 135 CV, i 150 CV, o aumenta la corsa con gli stessi pistoni, sia 150 CV contro 180 CV.
In uso, notiamo che esiste un rapporto di alesaggio della corsa più favorevole sul consumo di carburante.

Dovrebbe essere chiaro che i produttori cercano di non diversificare troppo le parti, di avere gli stessi pistoni degli stessi cilindri per una gamma di motori, di mantenere le parti in magazzino per periodi di 30 anni.

Andre
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da chatelot16 » 21/06/13, 17:15

se fosse bastato aumentare il tasso di compressione del 30% per aumentare la potenza del 30% senza una goccia di benzina, in più tutti l'avrebbero già fatto!

aumentando la velocità di compressione aumenta la coppia prodotta durante il rilassamento ... ma purtroppo aumenta anche la coppia durante la compressione ... c'è un possibile aumento delle prestazioni se tutto è ben studiato ... ma i produttori hanno già trovato ottimale per il motore classico

l'ottimale per i motori delle auto è diverso dai motori degli aeromobili: i motori delle auto hanno una gamma operativa più ampia rispetto ai motori degli aerei ... i motori degli aeromobili non hanno le migliori prestazioni perché l'obiettivo principale è l'affidabilità: le complicazioni di guadagnare un po 'di efficienza a scapito dell'affidabilità non sono per gli aeroplani!

Rudolf Diesel ha realizzato un prototipo con un rapporto di compressione enorme, che ha avuto così tante perdite che non ha prodotto energia!
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da Flytox » 21/06/13, 18:16

Iridium ha scritto:Il regime del motore e la compressione non hanno nulla a che fare.
Sono i materiali delle masse in movimento che definiscono un'accelerazione del soffitto del pistone / stelo e quindi la loro velocità massima.
Su un diesel la velocità massima non è limitata dalle attrezzature in movimento ma dalla durata della combustione.


Un po 'comunque, citami motori di serie con uguale cilindrata che girano alla velocità di una benzina con il rapporto di compressione di un diesel. A parte qualche dragsters realizzato per 400 m non vedo troppo ...

A 2 tempi (50 cm3), quando comprimi troppo, è buono a bassa velocità ma non vuole volare via nelle torri (anche senza fare clic). Alla fine non è così buono. AMHA c'è una soglia dalla quale non guadagniamo più nulla o addirittura perdiamo.
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da AurélienRC » 21/06/13, 22:15

Ci sono libri molto interessanti su questo, specialmente all'ETAI. Ne ho letti alcuni in passato con spiegazioni molto interessanti e calcoli termodinamici su sovralimentazione, termodinamica, sistemi di iniezione-accensione, ecc. Ecc.
Ma tra di noi, non credo che inventeremo qualcosa di molto rilevante attraverso questi scambi, gli ingegneri dei vari produttori hanno fatto da tempo ciò che era necessario per lo sviluppo dei loro motori ....
Quando vediamo che le teste dei cilindri con 4 valvole per cilindro sono esistite dall'inizio del 20 ° secolo, proprio come i tempi variabili della distribuzione e altre cose .....
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da Iridio » 28/06/13, 12:01

Ciao a tutti,
eccomi di nuovo.

aumentando la velocità di compressione aumenta la coppia prodotta durante il rilassamento ... ma purtroppo aumenta anche la coppia durante la compressione ... c'è un possibile aumento delle prestazioni se tutto è ben studiato ... ma i produttori hanno già trovato ottimale per il motore classico


l'ottimale è soprattutto affidabilità in tutte le condizioni per la loro tranquillità.
Un controllo della posizione dell'acceleratore collegato ad alte compressioni, è meno affidabile di un motore semplicemente compresso a 10: 1, perché l'obiettivo è quello di andare sempre a cercare la compressione ottimale.
la domanda è: quale sarà la durata della vita !!

Un po 'comunque, citami motori di serie con uguale cilindrata che girano alla velocità di una benzina con il rapporto di compressione di un diesel. A parte qualche dragsters realizzato per 400 m non vedo molto.

Ripeto quello che sembra aver detto prima:
La velocità massima del motore di un diesel è legata alla durata dell'esplosione.
Il diesel è lento a prendere fuoco o perdere la coppia ad alta velocità, la combustione continua quasi fino al PMB e questo nonostante l'autoaccensione.
Questo regime massimo del motore su un diesel non è quindi legato alla sua compressione.
La soglia di cui stiamo parlando è dopo l'accensione automatica che non è il caso dei motori a benzina.

MAZDA deve realizzare un motore compresso a 14: 1.
commercializzato in Giappone, se ricordo bene, utilizza una benzina con un numero di ottano elevato.
L'assemblaggio che propongo consente la stessa cosa ma in aggiunta consentirebbe di usare benzina con un numero di ottano basso schiavizzando la posizione della farfalla.
In breve, rende più flessibile l'uso di qualcosa che esiste già.
L'obiettivo è ottenere il massimo da ogni carburante.
che alla fine riduce la durata del motore.
i binari di protezione inclusi nel servocomando consentono di definire questa durata ottimizzando più o meno la compressione.

Ecco la pagina wiki in inglese sul rapporto volumetrico.
apprendiamo molto di più lì che su quello francese.

http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

A bientot
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da brenamanf » 29/06/13, 10:59

Salut à tous!

Non pensavo che ci sarebbero state risposte al mio argomento considerando la risposta che avrei potuto avere all'inizio!

Avendo solo poche risposte, mi sono rivolto alla realizzazione di un semplice sistema di controllo del veicolo.

Ho ancora avviato una centralina basata su Arduino, che dovrebbe regolare l'avanzamento dell'accensione in base alla velocità, al sensore di detonazione e al sensore di temperatura di scarico e alla temperatura del motore.

-In Secondo venne l'idea di aggiungere un iniettore d'acqua HP dopo la farfalla per abbassare la temperatura nel cilindro e aumentare la compressione.
-Poi avevo intenzione di isolare il motore con lana di roccia e mettere un calorstat con una temperatura tra 100 e 110 gradi
-E infine aggiungere un sistema di tipo MSD per generare diverse scintille

Pubblico e continuo l'avventura qui:
http://brenamanf.wordpress.com/

CRT.
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