Magneti ...

Suggerimenti, consigli e suggerimenti per abbassare il consumo, processi o invenzioni come i motori convenzionali: il motore Stirling, per esempio. Brevetti miglioramento della combustione: trattamento al plasma iniezione di acqua, la ionizzazione del combustibile o ossidante.
Andre
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da Andre » 30/10/06, 01:19

Ciao Bolt

Ho guardato i dati eccellenti, ci sono alcuni punti che mi fanno tremare, in generale i motori dei trattori sono molto vicini ai motori degli aerei, tranne per il fatto che sono diesel.
Il vuoto 2360 rpm è al massimo del regolatore di iniezione, dà una consolazione di 12 litri all'ora, ma dove va questo calore non sono le forze di inerzia che mangiano tutto e se fosse il caso la maggioranza il calore dovrebbe essere trovato nello scarico e nel circuito di raffreddamento, poiché sull'albero del motore lascia solo arachidi (ventola dell'alternatore e attrito meccanico)
Ad esempio un motore che conosco bene il Lycoming O-290 D-2 a regime di minimo alto che riscalda 800rpm per 15 minuti in inverno ci vuole 4l 4,5l benzina, normalmente deve guidare un'elica per rendere il vento così a basso carico e questi motori al minimo sono volontariamente regolati ricchi.
Figura del produttore
Potenza massima a 2800 RPM 140 Hp
la potenza nominale ha 2600 RPM 135 Hp conso 12,6 US gal
75% potenza 2350 RPM 101 Hp conso 7,2 US gal
A65% di potenza ha 2200 RPM 87 HP conso 6,3 US gal

Ciò che notiamo è che 2600 ha 2800 Hp aumentato solo 5 Hp mentre 2350 ha 2600
giri / min l'Hp è aumentato di 34hp, la curva di coppia è abbastanza piatta, è al massimo verso l'2350 rpm, rimane buono tra 2100 e 2400, quindi si blocca rapidamente oltre l'2500 rpm, è un motore sfruttabile fino a a 2600 max rpm. Salire è la piena potenza di 2500 rpm che dà a questo cavallo la sua rivelazione ..


Andre
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iota
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da iota » 30/10/06, 14:46

Primo giorno con i magneti.
Non ho notato nulla di particolare, forse una fusa più morbida ... non sono sicuro.

Ho pensato a qualcosa sull'effetto dei magneti sul carburante:

L'orientamento del non so cosa nel carburante che faciliterebbe la sua infiammazione, mi sembra pipo.

Mi sono detto che forse le molecole di idrocarburi sarebbero state debolmente "magnetizzate" dai magneti durante il passaggio e che al momento della miscela con l'aria, gli atomi presenti si sarebbero "attaccati" in un certo modo alle molecole di combustibile che renderebbe una miscela più omogenea.

Voili voilou
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bullone
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da bullone » 30/10/06, 22:13

Andre ha scritto:Figura del produttore
Potenza massima a 2800 RPM 140 Hp
la potenza nominale ha 2600 RPM 135 Hp conso 12,6 US gal
75% potenza 2350 RPM 101 Hp conso 7,2 US gal
A65% di potenza ha 2200 RPM 87 HP conso 6,3 US gal
Andre


André buonanotte
Ecco i tuoi riferimenti nel grafico:
Immagine

Con potenza 75% a 2350 RPM 101 Hp, vuoi dire che 101 Hp a 2350 RPM non è il pieno carico di questo schema?
oppure: 101 Hp è il pieno carico di 2350 RPM e, a questo punto, si blocca a 75% della potenza nominale :?:

perché se assumiamo le curve che ho appena fatto per un test a pieno carico, la riserva di coppia è solo:

((C max / C pieno carico alla massima velocità) -1) x 100 = 3.85%

con la coppia massima a 2600 RPM :?: :?: e non a 2350 RPM

Riesci a scansionare la tua curva :?:

Se non confrontarlo con il trattore 12L / h senza accelerare completamente senza carico, smontare l'elica sull'aereo e ruotarlo su 2800 giri / min e misurare il consumo per un determinato tempo, quindi calcola il consumo orario e si m dirà la notizia :P

bullone
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da Andre » 31/10/06, 04:06

Ciao
Se non confrontarlo con il trattore 12L / h senza accelerare completamente senza carico, smontare l'elica sull'aereo e ruotarlo su 2800 giri / min e misurare il consumo per un determinato tempo, quindi calcola il consumo orario e si m dirà la notizia


Incapace di guidare una Lycoming, senza la sua elica, è il volante e la ventola che hanno raffreddato il cavallo, già vedi una chiara differenza tra un'elica in legno chiaro e un metallo.
Le curve sui motori sono realizzate in due modi a piena potenza e una diminuisce gradualmente il carico per schiacciare il numero di giri, e l'altra con un'elica apprezzata per questo motore, vale a dire per mantenere una depressione accettabile per il motore secondo il Rpm e in questo test variamo il pappillon che (avvicina) la realtà sull'aereo, normalmente il quadrante della depressione è graduato in pollici di mercurio di 0 pollici = depressione assoluta e 30 pollici di pressione atmosferica a livello del mare.
Normalmente su un aereo con un'elica ben bilanciata i pollici di mercurio seguono i giri al minuto del motore quando è diretto sull'elica è 23 pollici di mercurio corrispondente a 2300 giri / min e 26 pollici di mercurio corrispondono a 2600 giri / min vicino a velocità piena 28 pollici di mercurio vicino alla pressione atmosferica.


Immagine


Andre
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da bullone » 31/10/06, 22:30

André buonanotte

sulla tua foto curva:
la riserva di coppia (pieno carico) è 8% e la coppia massima è a 2000 RPM (potrebbe essere inferiore ma non vediamo sotto 2000 RPM)

Per il consumo specifico, è superiore a pieno carico rispetto ai carichi parziali specificati, quindi l'opposto di un diesel

e, alla coppia massima (2000 RPM), è molto più importante dei regimi 2200, 2400, 2600, 2800 RPM, è l'opposto di un diesel

se fossero le curve di un diesel, penserei che la carica completa sarebbe con il sovraccarico bloccato aperto, aumentando di conseguenza le specifiche di consumo rispetto ai carichi parziali che sarebbero in realtà una carica normale,

Non so troppo i test e le reazioni di un motore a benzina per dare un giudizio sulle tue curve, qualcuno può pronunciare :?:

bullone

ps: per le curve che avevo creato, ciò non significa molto poiché 2600 e 2800 RPM sono completamente caricati, mentre gli altri schemi sono carichi parziali
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da Andre » 01/11/06, 01:44

Ciao bullone
Queste curve sono fatte con un'elica (girandola di carico) ma statica, su un aereo in volo è completamente diversa, è sbagliato dire che consuma di più a 2000 rpm che a 2400 molti parametri influenzati lì una velocità (passo) in cui la triane è bassa e dipende dal diametro dell'elica, larghezza della pala e dal suo passo, quindi la curva su carta fornita dal produttore fornisce solo una panoramica, ma nella vita reale è diversa cosa ed è tutt'altro che semplice, può fare il giusto adattamento aereo> motore> elica, anche i costruttori si agitano, è sempre un compromesso ..

Andre
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da bullone » 01/11/06, 12:05

Andre ha scritto:è sbagliato affermare che consuma più 2000 rpm di 2400 ...... quindi la curva su carta fornita dal produttore fornisce solo un apecu,


ciao André

L'anteprima del produttore mostra un consumo specifico maggiore di 2000 RPM

con: consumo specifico = consumo rispetto al lavoro svolto

è sicuro che a pieno carico RPM 2000 consumerà meno di pieno carico RPM 2800

ma a 2000 RPM a pieno carico, è già solo cavalli di potenza 108 contro 140 a 2800

riportato al cavallo prodotto, è meno buono con 2000 rispetto a 2800, è comunque sorprendente :|

Immagine

Non c'è dubbio che i parametri stanno cambiando lassù nel cielo

bullone
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da Christophe » 01/11/06, 12:40

Concordo con l'analisi di queste curve ... ma solo sulla carta e senza l'aereo da trainare dietro ... quindi anche André e tu hai ragione Bolon!

In effetti, in pratica con un richiamo fisso la virata su 2400 invece di 2000 aumenta (in teoria, dovrebbe essere corretta con le curve di trazione / efficienza dell'elica) la velocità del piano 12%.

Ma la potenza richiesta è il rapporto tra il cubo della velocità, per aumentare di 12% la velocità aumenterà quindi teoricamente la potenza di grosso modo 40% .... è da altrove ciò che accade sulla curva blu, la potenza l'elica passa da 60 a 102 cv è un aumento di 70% in modo da compensare questi 40% ... Ma l'aereo può spostarsi in avanti :D

Qui è pkoi, anche se il rendimento è migliore in 2400, il consumo è maggiore in 2400 tr 2000 ... perché il rendimento guadagna solo 15% tra questi schemi 2 ... Se avesse vinto 40% si potrebbe ipotizzare che i consos sono identici ...

Sarebbe interessante nel nostro caso riferire la conso in km percorsi .... ma il più delle volte i conducenti privati ​​misurano la conso in ore mi sembra, non è André?
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Christophe
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da Christophe » 01/11/06, 12:43

ps: Penso che sarebbe MOLTO interessante fare un nuovo argomento su questo argomento (efficienza del motore a seconda del carico) perché siamo chiaramente Off Topic rispetto ai "magneti" ...

È passato molto tempo da quando volevo scrivere l'articolo su 1 al riguardo: mostra perché consumiamo meno 100 guidando a 60km / h che a 20km / h ...
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tribùdedana
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magneti d'amore!




da tribùdedana » 07/12/06, 18:04

salut à tous,

ha fatto l'inchiostro la storia dei magneti, quindi vorrei esprimere la mia opinione:

Sono responsabile di un'associazione per la protezione degli animali e dell'ambiente; per finanziarci, vendiamo economizzatori di carburante a base di magneti che conosco da oltre 15 anni.
Ho deciso di vendere questo prodotto perché so che funziona e il nostro obiettivo è l'ambiente e non i soldi.
il nostro più grande cliente è un venditore di macchine agricole e quando conosciamo lo scetticismo degli agricoltori ...

siamo molto a nostro agio perché su 1000 veicoli attrezzati, nessuno ha chiesto il rimborso fino ad oggi (sì, da noi è di 22,50 euro ed è "soddisfatto o rimborsato"!)

qui, se aiuta: http://www.evolution-biophile.org

Cordiali saluti
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