carburante per aerei pulito

Olio vegetale grezzo, diestere, bio-etanolo o altri biocarburanti, o carburanti di origine vegetale ...
Chatham
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da Chatham » 14/12/07, 17:28

Andre ha scritto:Ciao
Per Chatman

Conosco anche un po 'di aerei, ci sono dentro da 45 anni.


Attualmente negli aeroporti se voli diesel, o trasporti il ​​tuo diesel e riempi la lattina, o prendi il cherosene se ce n'è, non sei sicuro di trovarlo su tutte le piccole piste,
Già operativo a 100LL non sempre disponibile.


I motori di cui stavo parlando girano tutti su keros, che è certamente raramente disponibile su piccoli aeroporti, naturalmente su diesel che arriva senza adattamento di un'auto, con keros, dovrai aggiungere olio sintetico a 2 tempi per la lubrificazione del pompa e iniettori se non cigolante ... per HDI e altri, il kéro deve essere dimenticato ...
Molto spesso non è la disponibilità della 100LL a costituire un problema, ma piuttosto a trovare SP95 o 98, perché il piombo, la 912 non piace troppo, anche il mio portafoglio, non più di quanto mi piaccia ondeggiare nell'aria 4x più piombo rispetto al vecchio super ... :?
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Christophe
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da Christophe » 14/12/07, 17:32

Avevo anche sentito dire che il carburante stradale era molto meno "filtrato" del carburante per aviazione.

In altre parole: inserisci SP95 o SP98 in un aeroplano, ostruisce i filtri bcp più velocemente ...

Ma forse era una cazzata?
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Andre
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da Andre » 14/12/07, 19:41

Ciao
I motori di cui stavo parlando girano tutti su keros, che è certamente raramente disponibile su piccoli aeroporti, naturalmente su diesel che arriva senza adattamento di un'auto, con keros, dovrai aggiungere olio sintetico a 2 tempi per la lubrificazione del pompa e iniettori se non cigolante ... per HDI e altri, il kéro deve essere dimenticato ...


Se guidi il cherosene in Francia è perché artificialmente è più economico del diesel (in cherosene americano e allo stesso prezzo di 100LL per piccoli elicotteri, Citation, King air, (ovviamente per il 747 c'è un altro prezzo. Per i motori delle auto diesel lavorano con cherosene a condizione che tu abbia messo un lubrificante al 10% di olio di colza o altro olio vegetale, il lusso è l'olio di ricino klootz che ti consente persino di riscaldare il combustibile 50c ..

Un addetto alle pompe nel sud della Francia è stato sorpreso a vendere cherosene per auto, ha perso profitti dalle tasse, lo sciocco se avesse fatto un mix del 50% con il diesel nessuno avrebbe avuto problemi.

Per il carburante per auto su un aereo, il mio vicino di casa con un Piper Super Cub da 150 CV funziona esclusivamente con carburante per auto normale da più di 20 anni.
Il 100LL è un carburante che ha sostituito il 80/87 e parzialmente il 100/130, quindi servono solo il 100LL che è limitato su alcuni Lycoming
contiene piombo, ha la particolarità di invecchiare pur trattenendo il suo ottano, di non creare un vapore loock nei circuiti pompati ad alta quota 10000 piedi in più, produce meno gomma nei carburatori e in particolare nella pompa di adescamento
I 100LL nei motori, in particolare quelli in arrivo, sono molto sensibili all'inceppamento delle candele che riempiono di pellet (nel mio caso a 25 ore), devo pulirle

Con le nuove valvole al sodio e la sede di guida sui motori rimontati, c'è meno da temere con il carburante per automobili, solo per guardare che i condotti e il galleggiante del carburatore ad ago resistono al carburante alcolico e benzolico.
Anche se scelgo sempre carburante senza etanolo, se possibile.
problema di corrosione interna .. (un'auto che parte ogni giorno, un aereo che a volte si ferma per 15 giorni, tempo)
In inverno corro la maggior parte del tempo con carburante per autoveicoli
Nel nord l'unica disponibilità è il carburante per motoslitte nei relè.

In ogni caso, è probabile che le 100LL scompaiano o almeno costino molto, data la bassa produzione in Europa.

Andre
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Flytox
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da Flytox » 14/12/07, 20:41

Chatham ha scritto:Questo motore ha permesso un risparmio di carburante dal 20 al 30% rispetto a un reattore convenzionale, ma sfortunatamente ha rivelato problemi insolubili di vibrazioni e rumore nella cabina, il che spiega il suo abbandono.


Lo stupido è impressionante, c'era un ostacolo solo il rumore per uso civile giusto? Mi sembra di averlo letto qualche anno fa su Air and Cosmos. : Cry:

Un guadagno del 20 o 30% ti fa sognare quando i produttori di motori sono soddisfatti del miglioramento del 2 o 3% nei consumi. Tutto il miglioramento è dovuto a Propfan o il resto del motore è diverso? È davvero un motore a doppio corpo ma con gli stadi BP (bassa pressione) che ruotano molto più velocemente del solito?

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Chatham
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da Chatham » 15/12/07, 10:32

Flytox ha scritto:

Lo stupido è impressionante, c'era un ostacolo solo il rumore per uso civile giusto? Mi sembra di averlo letto qualche anno fa su Air and Cosmos. : Cry:

Un guadagno del 20 o 30% ti fa sognare quando i produttori di motori sono soddisfatti del miglioramento del 2 o 3% nei consumi. Tutto il miglioramento è dovuto a Propfan o il resto del motore è diverso? È davvero un motore a doppio corpo ma con gli stadi BP (bassa pressione) che ruotano molto più velocemente del solito?

A+


Il rumore del popfan a terra era un po 'più alto rispetto a un moderno reattore a doppio flusso, ma era ancora corretto, l'ostacolo principale era il rumore e le vibrazioni nella cabina, al punto da far ammalare metà dei passeggeri (probabilmente suoni infrarossi ...)

La parte calda del motore NK-93 non è una novità, è un classico turboelica ad alta potenza (diventa davvero molto difficile ottenere un rendimento a questo livello a causa dei limiti fisici dei materiali), solo il l'efficienza della trasmissione di spinta è migliorata e dovrebbe raggiungere il 98%, l'eccezionale livello già raggiunto con le enormi eliche del TU95 che ruotano a soli 700 giri / min ...
Il guadagno del 30% è probabilmente un po 'ottimista, ~ 20% sembra più realistico rispetto ai moderni reattori a doppio flusso ad alto flusso ...
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Chatham
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da Chatham » 15/12/07, 11:08

Andre ha scritto:
Se guidi il cherosene in Francia è perché artificialmente è più economico del diesel (in cherosene americano e allo stesso prezzo di 100LL per piccoli elicotteri, Citation, King air, (ovviamente per il 747 c'è un altro prezzo. Per i motori delle auto diesel lavorano con cherosene a condizione che tu abbia messo un lubrificante al 10% di olio di colza o altro olio vegetale, il lusso è l'olio di ricino klootz che ti consente persino di riscaldare il combustibile 50c ..

Per il carburante per auto su un aereo, il mio vicino di casa con un Piper Super Cub da 150 CV funziona esclusivamente con carburante per auto normale da più di 20 anni.
Il 100LL è un carburante che ha sostituito il 80/87 e parzialmente il 100/130, quindi servono solo il 100LL che è limitato su alcuni Lycoming
contiene piombo, ha la particolarità di invecchiare pur trattenendo il suo ottano, di non creare un vapore loock nei circuiti pompati ad alta quota 10000 piedi in più, produce meno gomma nei carburatori e in particolare nella pompa di adescamento

Con le nuove valvole al sodio e la sede di guida sui motori rimontati, c'è meno da temere con il carburante per automobili, solo per guardare che i condotti e il galleggiante del carburatore ad ago resistono al carburante alcolico e benzolico.
Anche se scelgo sempre carburante senza etanolo, se possibile.


In ogni caso, è probabile che le 100LL scompaiano o almeno costino molto, data la bassa produzione in Europa.

Andre


Bene, in Europa il cherosene ha una classificazione zero e costa oltre 2 volte in meno rispetto al diesel ... tuttavia è severamente vietato l'uso su strada. Quando a 100LL in Francia costa il 40% in più rispetto alla SP95: quando possibile , la scelta viene fatta rapidamente, soprattutto con motori aeronautici di vecchia tecnologia che erogano 25 litri / ora al 75% di potenza per un 100 CV ... (18 litri / ora al 75% per un 912 CV da 100 CV)
D'altronde in Europa è impossibile differenziare una benzina per auto con alcool da una senza alcool, la gradazione alcolica è variabile in base alla disponibilità, ma nel complesso inferiore (5% massimo mi sembra) rispetto ai carburanti alcolici disponibili. in America. Alcuni motori di aerei a bassa compressione e dotati di sedi valvole speciali in acciaio (e non in ghisa) accettano senza troppi problemi la benzina motore, a patto però che tutti i polimeri (tubi in particolare) che "fondano "sotto l'azione di solventi (benzene e altri) e alcoli contenuti nella benzina senza piombo: presso il club dell'aviazione, a seguito di un incidente (arresto del motore in volo di un ultraleggero per intasamento del carburatore da depositi di gomma da tubi), per dimostrare che proveniva dall'aggressività della benzina, ho effettuato alcune sperimentazioni con pezzi di vari tubi del carburante: con il 100LL qualsiasi tubo, anche gomma naturale, resiste impeccabilmente, ma a con il "senza piombo" alcuni vecchi tubi che si dissolvono o addirittura si disintegrano rapidamente ... per dire che alcune persone incoscienti usavano tubi in pvc trasparente (induriscono e rompono puliti) ... dopodiché tutti cambiavano i loro tubi : Mrgreen:
Infatti il ​​100LL risponde a standard ben precisi e io aggiungerei un contenuto d'acqua quasi nullo (per evitare la formazione di ghiaccio), la "senza piombo" invece ha una durata stabile di soli 6 mesi! ...
Ci furono anche alcuni problemi durante la scomparsa del 115/145, non sostituita dalla 110LL: negli anni '80, il trasferimento, attraverso gli Stati Uniti, degli ultimi Nettuno della Marina francese a Tahiti dovette avvenire con esenzione speciale a bassa quota, il 2 ° stadio del compressore necessario per il volo ad alta quota non può più essere attivato con questo carburante ... : Cheesy:
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jonule
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da jonule » 17/12/07, 10:30

la filtrazione senza pressione per gravità sul tessuto 5 µm è per la pompa bosch 1.9TD, il cui filtro è a 5 µm.

ma smettiamo di parlare della finezza della filtrazione perché è legata a un parametro essenziale: il T ° C del fluido!

per prove a 10 ° C è difficile filtrare, a 5 ° C si ferma, per gravità.
una buona decantazione evita l'attesa della filtrazione.

per guidare sì, l'olio di riscaldamento è colorato in giallo, ma non il carburante per jet ;-)

in ogni caso un vantaggio dell'olio per l'acqua: sono necessariamente separati : Cheesy:
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Chatham
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da Chatham » 17/12/07, 14:30

jonule ha scritto:l
in ogni caso un vantaggio dell'olio per l'acqua: sono necessariamente separati : Cheesy:


Ripensaci, con l'agitazione, le microscopiche gocce d'acqua sono sospese anche nell'olio e quando c'è saturazione dà ... maionese : Mrgreen:
Beh, certo, se si deposita per molto tempo, si separa ...
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jonule
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post: 2404
iscrizione: 15/03/05, 12:11




da jonule » 17/12/07, 15:20

beh, lo sappiamo, la maionese brucia molto bene!
Finalmente, più facilmente in Africa che in Alaska, ovviamente, ma sta bruciando!
se passa attraverso il filtro diesel, che resta da dimostrare, mi sono attaccato ad esso poco fa quando volevo mettere acqua nell'olio: tutto è bloccato dal filtro che si intasa ... potresti anche cancellare il filtro.

altrimenti sì, stavo parlando ovviamente di una decantazione, nel serbatoio o sul fondo del filtro.

ma acqua microscopica ouhla ouhla! odora di invasione : Lol:

Infine, dato ciò che un aereo consuma, anti-eco-friendly, evita e conserva l'olio per chi può ...
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gaya
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iscrizione: 11/12/07, 13:20
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Ma qualunque cosa tu dica, mi confonde




da gaya » 19/12/07, 08:19

puoi aiutarmi perché ho letto i tuoi messaggi e non so come sintetizzarli bene perché la complessità della tua spiegazione mi fa impazzire !!! Ricordo che non esistono carburanti alternativi per gli aerei ma che il turbocompressore è un modo per ridurre la sfumatura principale è corretto ??
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