Hi Pitmix,
sembra una sovrapressione invece di una depressione: o non hai collegato il tubo giusto o non hai depressione all'ingresso del tuo reattore. Motore acceso, quando si scollega il tubo e si mette il palmo della mano all'estremità, si può vedere se fa schifo o se soffia.
André ti darà la soluzione.
Lettera aperta ai membri di Pantone-econology
Hi Pitmix
Il tubo che esce dal coperchio bilanciere è presente una piccola (valvola di ritegno)
La valvola della tara è lui che ti impedisce di succhiarlo a una certa depressione dopo che i motori lo rimuovono, deve comunicare direttamente nel coperchio e per i pomposi motori dell'olio ci vuole un separatore d'olio,
(come la piccola scatola che c'è, all'ingresso dei compressori in refrigerazione che trattiene il freon liquido in modo che non il compressore a valle del liquido)
Sai ogni giorno che imparo un po 'di cose e sono sicuro e mentre scavo in un campo mi rendo conto che non sa molto. quando passa un giorno e non ho imparato nulla
è un giorno di pura perdita.
Per ora, la tua preoccupazione è far camminare il pantone
almeno un paio di volte, quindi camminare con le cose conosciute poi cambia le tue idee altrimenti non saprai mai se è il reattore, il carburatore o lo sfiatatoio, o ...?
Andre
Il tubo che esce dal coperchio bilanciere è presente una piccola (valvola di ritegno)
La valvola della tara è lui che ti impedisce di succhiarlo a una certa depressione dopo che i motori lo rimuovono, deve comunicare direttamente nel coperchio e per i pomposi motori dell'olio ci vuole un separatore d'olio,
(come la piccola scatola che c'è, all'ingresso dei compressori in refrigerazione che trattiene il freon liquido in modo che non il compressore a valle del liquido)
Sai ogni giorno che imparo un po 'di cose e sono sicuro e mentre scavo in un campo mi rendo conto che non sa molto. quando passa un giorno e non ho imparato nulla
è un giorno di pura perdita.
Per ora, la tua preoccupazione è far camminare il pantone
almeno un paio di volte, quindi camminare con le cose conosciute poi cambia le tue idee altrimenti non saprai mai se è il reattore, il carburatore o lo sfiatatoio, o ...?
Andre
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Esatto André, sono 5ans che lavoro e ogni giorno imparo. È bello sapere che è sempre così. Il problema è anche ricordare tutto, perché quando non pratichiamo regolarmente dimentichiamo (come per esempio l'ortografia 
).
Sarebbe necessario che mi avvicinassi al mio collega che è un asso della meccanica, ma non voglio marcire il suo fine settimana ("weekend" in un buon francese
) con le mie storie ...
Per il respiro non voglio assolutamente farlo. Ho provato che ho fallito. Quindi l'ho messo da parte per ora.
Farò un vero gorgogliatore riscaldato dal liquido di raffreddamento e poi faremo vera per il resto.
Tutto è facilmente rimovibile, quindi non preoccuparti.
Questo è anche il motivo per cui riteniamo che apporti molti cambiamenti. Due battiture con una manopola di rame qua e là e voilà.
).
Sarebbe necessario che mi avvicinassi al mio collega che è un asso della meccanica, ma non voglio marcire il suo fine settimana ("weekend" in un buon francese
) con le mie storie ...
Per il respiro non voglio assolutamente farlo. Ho provato che ho fallito. Quindi l'ho messo da parte per ora.
Farò un vero gorgogliatore riscaldato dal liquido di raffreddamento e poi faremo vera per il resto.
Tutto è facilmente rimovibile, quindi non preoccuparti.
Questo è anche il motivo per cui riteniamo che apporti molti cambiamenti. Due battiture con una manopola di rame qua e là e voilà.
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Venturi-CARB
Venturi-CARB
Su queste due cose, che non ho provato ma le cifre fornite sul forum, mi ha fatto dubitare del mio. Ho alcuni commenti da fare, che questo è un argomento interessante da seguire, anche se il carburatore come è stato descritto e disegnato, non può funzionare, ma non lo escludo.
Finché lo costruisci e lo usi CORRETTAMENTE.
Se commetto un errore, per favore fatemi sapere.
Cominciamo con una semplice descrizione, il venturi, un dispositivo utilizzato in una colonna di fluido per creare un aumento di velocità a livello locale, viene utilizzato per misurare i flussi idraulici (acqua), olio, gas.
Utilizzato per la regolazione di qualsiasi tipo, in qualsiasi tipo di pressione, controllo missilistico del VI tedesco, attraverso sistemi idraulici ad alta pressione, Dual-Path, carrello di atterraggio B-52, uso della proporzionalità fisica e misurabile della velocità del fluido e della depressione locale creata.
Il suo utilizzo in un carburatore questo per aumentare la velocità della colonna localmente, creare una depressione per diffondere il carburante in proporzione alla velocità del motore.
Il carburatore che stai cercando di costruire questo carburatore Stromberg
Nella figura A, hai in rosso la zona di aumento della velocità, in blu la depressione, ci sono diversi modi per aumentare le prestazioni del venturi in base al suo utilizzo.
La freccia nera che nella direzione di arrivo della colonna, noterai che qui si trova un errore trovato su tre disegni o foto, chiedo conferma e verifica, sono confermati da due volte, il terzo non ha risposto.
Nel caso specifico che occupiamo qui, ci sono due venturi, il Venturi primario che è il principale, causerà un vuoto proporzionale alla velocità del motore fig. A.
Venturi secondario o carburatore fig. B.
Noterai anche che senza VP, o restrizione (torneremo alla creazione di una restrizione in seguito), i due rami rimangono in equilibrio, con un netto svantaggio da parte che ci interessa.
Per "circola nel reattore" deve spingere (gas del basamento del motore) o aspirare.
Qui voglio dirtelo, e sono contento del nostro amico canadese Andre, il flusso spinge, il flusso non ha fatto alcuna differenza, è ancora spinto, gas del motore dell'acceleratore, è spinto da perdite causate da esplosioni del motore, gas in un venturi sono spinti dalla pressione atmosferica. E non mi piacciono le sue differenze di appuntamento.
Sia che il generatore di squilibrio sia prima o dopo, il suo studio del punto meccanico dei fluidi è lo stesso. Gli effetti variano tutto questo.
La domanda ora è se le nostre esigenze influenzano il normale ed estremo funzionamento del motore, tutti i tipi combinati.
Le nostre esigenze sono di asservire una colonna di fluido che ha diversi dispositivi che non dovrebbero interferire con il normale funzionamento del motore.
Sappiamo che in un motore, la velocità massima da non superare nella colonna di alimentazione dell'aria non deve mai superare 17m / s (in casi estremi, F1, intorno a 20 / 24 m / s), e da questa velocità maggiore controllo su qualsiasi parametro, miscela o combustione. Anche con turbo.
D'altra parte, con il metodo di misurazione precedentemente descritto nelle "istruzioni di montaggio", è possibile affinare molto facilmente i limiti che possono essere raggiunti senza interrompere o danneggiare il normale funzionamento del motore.
Ora si tratta di costruire il Venturi primario.
Dall'inizio di queste spiegazioni alla svolta di Pantone, o agli aspetti dell'operazione sui motori termici, mi sono sforzato di non misurare cifre precise, solo nell'ordine di grandezza, Pitmix mi ha aiutato a trovare una definizione esatto sulle misurazioni effettuate con la colonna d'acqua, SE NON SI SPOSTA MOLTO BENE, quindi se si muove, poniti la domanda normale rispetto a ciò che vorrei misurare, la misura che normale o no.
Per calcolare le dimensioni, non lo faremo con calcoli sofisticati, lo faremo misurando la colonna d'acqua e un approccio teorico che sarai in grado di controllare sulla squadra dei motori del carburatore o del turbo, il Diesel no -turbo con un approccio teorico e verificabile, ma in nessun caso non dovrebbe cambiare le prestazioni basate sul motore.
I motori a carburatore, corpo singolo, misurano il diametro interno del carburatore, misurano il diametro della restrizione del venturi (strozzamento) un po 'difficile normalmente si ha il diffusore, o il motorino, tipo di cose schifose (scuse) che servono i nuovi motori per alimentare un carburatore.
Se si divide il diametro grande per il diametro piccolo, si otterrà una frequenza tra 1.5 e 1.85, per la memoria ci sono velocità 2.0.
È possibile mantenere questa dimensione, il lungo cono di ingresso è una condotta che ha la funzione di portare la colonna d'aria senza distacchi dallo strato superficiale, cioè la linea di contatto contro il metallo del carburatore.
Normalmente questa è la dimensione della restrizione.
Il cono di uscita corto ha meno della metà del diametro piccolo, in modo da non creare turbolenze.
La parte centrale metà del piccolo diametro.
So che ci sono persone che urleranno, hanno ragione, ma controllano, l'esperienza dei cambiamenti negli anni 70, sul Weber 40 / 45 COD e se hai idee più facili da spiegare e fare , in avanti. Ho dei limiti
Per i motori diesel standard, un tasso tra 2.0 e 2.5 attraversa tutto.
I motori turbo, prendono come misura di partenza il diametro di aspirazione del turbo di dimensioni più piccole e applicano le precedenti regole di costruzione e misura.
Puoi in qualsiasi momento controllare la tua costruzione, un set di tubi per passare da un diametro grande a un diametro piccolo, collocato nella linea del filtro al carburatore o tubo di aspirazione, abbastanza.
SENZA MONTAGGIO DEL VP, un rubinetto parallelo e su cui è possibile collegare il dispositivo di misurazione, normalmente nulla dovrebbe muoversi, può essere di uno o due mm a causa della tensione superficiale dell'acqua. In caso contrario, controlla il filtro.
Montare il VP, OBSTRUCT THE CENTRE FORATURA, le misure devono essere le stesse.
Collegare e misurare la colonna d'acqua, durante la perforazione annotarla.
Riassumendo l'introduzione di VP non cambia le caratteristiche dei produttori.
Ora si tratta di descrivere il carburatore Stromberg. Fig. B la sua rappresentazione schematica, consiste nello sfruttare la massima depressione creata nella massima velocità del venturi, in questo caso particolare di carburatore una perforazione radiale regolabile da una linea nera a vite, per alimentare in compressione il minimo e un'emulsione del carburante.
Il dosaggio del carburante è ottenuto da un ugello, motori B§S, a velocità fissa o da un ago nell'asse verticale che entra nel pozzo di alimentazione del carburante e che è associato a una ghigliottina o un otturatore d'aria (non mostrato)
Consiste nel posizionare al centro della colonna nel punto della sua massima velocità un beccuccio sporgente, è di forma semicircolare, che non è obbligato a raggiungere la metà della restrizione, un taglio di 2.5 mm , da 2.5mm in un tubo di 10 questo sufficiente, se si desidera variare i suoi valori, è necessaria una misura.
Andiamo al secondo venturi o VS
Ciò che penso sia inutile, questa è la colonna che proviene dal VP in una linea di 10 mm che avrà una velocità di 5mm sulla colonna, 7 / 8mm equivalente di 17 m / s (non consulto alcuno) o 12 mm, dipende dal tipo di motore e dal venturi, ma possiamo fare un'impostazione all'inizio, lato filtro aria, il tuo, il tuo, inizia a semplificare il nostro business.
Questo carburatore Stromberg di fig. B solo il blu vuoto, diventa ACQUA.
Per farlo funzionare è necessario un livello
E affinché funzioni, ci vuole un livello costante, e può effettuare regolazioni, per cambiare le qualità del vapore iniettato nel reattore. Questo troppo complicato, mi scusi, non ti seguo in questo modo.
Se ci sono volontari per semplificare questo problema, voglio studiare le proposte, per MP, studiamo, proponiamo, nessun problema, siamo d'accordo, e mettiamo il forum.
Con contro ci sono altri modi, iniezione d'acqua, penso di aver già parlato, o altro sistema, trogolo ecc.
Abbiamo bisogno del vapore, quindi è sufficiente che l'arrivo dell'acqua scorra in un tubo riscaldato da 85 / 87 ° C che quest'acqua non sia raffreddata dalla colonna, che in questo assieme provenga dal filtro dell'aria, quindi devi riscaldare questo comportamento.
Torniamo al sistema di approvvigionamento idrico, se eliminiamo il VS in modo diretto.
In un posto molto specifico, per la sicurezza posizionata verticalmente di un tubo di rame che fa un anello sul tubo di scarico (nel mio sistema ho rimosso i gas di sfiato sono caldi), ben aderire e isolare deve a piedi, uno dei miei termosifoni l'ho costruito così, e questo vapore, ma incontrollato.
Nel ramo che viene dal filtro dell'aria, facciamo una restrizione, fissa o variabile, creiamo una depressione, tra la cucitura VP e la restrizione, e non influisce assolutamente sul funzionamento del motore, noi che abbiamo fabbricato artificialmente questi fenomeni.
Questa depressione prenderà la quantità di acqua necessaria per il funzionamento del reattore, è possibile misurare la differenza di livello con la colonna, installare un'elettrovalvola e farlo per gravità ed effettuare una dieta con regolazione.
Questo sicuramente avrai meno margine di manovra rispetto a una pompa.
E sì, perché complicare la vita, più facile funziona.
Mi scusi questi ultimi due paragrafi non è chiaro, vorrei tornare così come negli ultimi paragrafi "consigli di assemblaggio"
Non ho realizzato questo montaggio, semplicemente l'ho simulato e ho rinunciato.
grazie
Su queste due cose, che non ho provato ma le cifre fornite sul forum, mi ha fatto dubitare del mio. Ho alcuni commenti da fare, che questo è un argomento interessante da seguire, anche se il carburatore come è stato descritto e disegnato, non può funzionare, ma non lo escludo.
Finché lo costruisci e lo usi CORRETTAMENTE.
Se commetto un errore, per favore fatemi sapere.
Cominciamo con una semplice descrizione, il venturi, un dispositivo utilizzato in una colonna di fluido per creare un aumento di velocità a livello locale, viene utilizzato per misurare i flussi idraulici (acqua), olio, gas.
Utilizzato per la regolazione di qualsiasi tipo, in qualsiasi tipo di pressione, controllo missilistico del VI tedesco, attraverso sistemi idraulici ad alta pressione, Dual-Path, carrello di atterraggio B-52, uso della proporzionalità fisica e misurabile della velocità del fluido e della depressione locale creata.
Il suo utilizzo in un carburatore questo per aumentare la velocità della colonna localmente, creare una depressione per diffondere il carburante in proporzione alla velocità del motore.
Il carburatore che stai cercando di costruire questo carburatore Stromberg
Nella figura A, hai in rosso la zona di aumento della velocità, in blu la depressione, ci sono diversi modi per aumentare le prestazioni del venturi in base al suo utilizzo.
La freccia nera che nella direzione di arrivo della colonna, noterai che qui si trova un errore trovato su tre disegni o foto, chiedo conferma e verifica, sono confermati da due volte, il terzo non ha risposto.
Nel caso specifico che occupiamo qui, ci sono due venturi, il Venturi primario che è il principale, causerà un vuoto proporzionale alla velocità del motore fig. A.
Venturi secondario o carburatore fig. B.
Noterai anche che senza VP, o restrizione (torneremo alla creazione di una restrizione in seguito), i due rami rimangono in equilibrio, con un netto svantaggio da parte che ci interessa.
Per "circola nel reattore" deve spingere (gas del basamento del motore) o aspirare.
Qui voglio dirtelo, e sono contento del nostro amico canadese Andre, il flusso spinge, il flusso non ha fatto alcuna differenza, è ancora spinto, gas del motore dell'acceleratore, è spinto da perdite causate da esplosioni del motore, gas in un venturi sono spinti dalla pressione atmosferica. E non mi piacciono le sue differenze di appuntamento.
Sia che il generatore di squilibrio sia prima o dopo, il suo studio del punto meccanico dei fluidi è lo stesso. Gli effetti variano tutto questo.
La domanda ora è se le nostre esigenze influenzano il normale ed estremo funzionamento del motore, tutti i tipi combinati.
Le nostre esigenze sono di asservire una colonna di fluido che ha diversi dispositivi che non dovrebbero interferire con il normale funzionamento del motore.
Sappiamo che in un motore, la velocità massima da non superare nella colonna di alimentazione dell'aria non deve mai superare 17m / s (in casi estremi, F1, intorno a 20 / 24 m / s), e da questa velocità maggiore controllo su qualsiasi parametro, miscela o combustione. Anche con turbo.
D'altra parte, con il metodo di misurazione precedentemente descritto nelle "istruzioni di montaggio", è possibile affinare molto facilmente i limiti che possono essere raggiunti senza interrompere o danneggiare il normale funzionamento del motore.
Ora si tratta di costruire il Venturi primario.
Dall'inizio di queste spiegazioni alla svolta di Pantone, o agli aspetti dell'operazione sui motori termici, mi sono sforzato di non misurare cifre precise, solo nell'ordine di grandezza, Pitmix mi ha aiutato a trovare una definizione esatto sulle misurazioni effettuate con la colonna d'acqua, SE NON SI SPOSTA MOLTO BENE, quindi se si muove, poniti la domanda normale rispetto a ciò che vorrei misurare, la misura che normale o no.
Per calcolare le dimensioni, non lo faremo con calcoli sofisticati, lo faremo misurando la colonna d'acqua e un approccio teorico che sarai in grado di controllare sulla squadra dei motori del carburatore o del turbo, il Diesel no -turbo con un approccio teorico e verificabile, ma in nessun caso non dovrebbe cambiare le prestazioni basate sul motore.
I motori a carburatore, corpo singolo, misurano il diametro interno del carburatore, misurano il diametro della restrizione del venturi (strozzamento) un po 'difficile normalmente si ha il diffusore, o il motorino, tipo di cose schifose (scuse) che servono i nuovi motori per alimentare un carburatore.
Se si divide il diametro grande per il diametro piccolo, si otterrà una frequenza tra 1.5 e 1.85, per la memoria ci sono velocità 2.0.
È possibile mantenere questa dimensione, il lungo cono di ingresso è una condotta che ha la funzione di portare la colonna d'aria senza distacchi dallo strato superficiale, cioè la linea di contatto contro il metallo del carburatore.
Normalmente questa è la dimensione della restrizione.
Il cono di uscita corto ha meno della metà del diametro piccolo, in modo da non creare turbolenze.
La parte centrale metà del piccolo diametro.
So che ci sono persone che urleranno, hanno ragione, ma controllano, l'esperienza dei cambiamenti negli anni 70, sul Weber 40 / 45 COD e se hai idee più facili da spiegare e fare , in avanti. Ho dei limiti
Per i motori diesel standard, un tasso tra 2.0 e 2.5 attraversa tutto.
I motori turbo, prendono come misura di partenza il diametro di aspirazione del turbo di dimensioni più piccole e applicano le precedenti regole di costruzione e misura.
Puoi in qualsiasi momento controllare la tua costruzione, un set di tubi per passare da un diametro grande a un diametro piccolo, collocato nella linea del filtro al carburatore o tubo di aspirazione, abbastanza.
SENZA MONTAGGIO DEL VP, un rubinetto parallelo e su cui è possibile collegare il dispositivo di misurazione, normalmente nulla dovrebbe muoversi, può essere di uno o due mm a causa della tensione superficiale dell'acqua. In caso contrario, controlla il filtro.
Montare il VP, OBSTRUCT THE CENTRE FORATURA, le misure devono essere le stesse.
Collegare e misurare la colonna d'acqua, durante la perforazione annotarla.
Riassumendo l'introduzione di VP non cambia le caratteristiche dei produttori.
Ora si tratta di descrivere il carburatore Stromberg. Fig. B la sua rappresentazione schematica, consiste nello sfruttare la massima depressione creata nella massima velocità del venturi, in questo caso particolare di carburatore una perforazione radiale regolabile da una linea nera a vite, per alimentare in compressione il minimo e un'emulsione del carburante.
Il dosaggio del carburante è ottenuto da un ugello, motori B§S, a velocità fissa o da un ago nell'asse verticale che entra nel pozzo di alimentazione del carburante e che è associato a una ghigliottina o un otturatore d'aria (non mostrato)
Consiste nel posizionare al centro della colonna nel punto della sua massima velocità un beccuccio sporgente, è di forma semicircolare, che non è obbligato a raggiungere la metà della restrizione, un taglio di 2.5 mm , da 2.5mm in un tubo di 10 questo sufficiente, se si desidera variare i suoi valori, è necessaria una misura.
Andiamo al secondo venturi o VS
Ciò che penso sia inutile, questa è la colonna che proviene dal VP in una linea di 10 mm che avrà una velocità di 5mm sulla colonna, 7 / 8mm equivalente di 17 m / s (non consulto alcuno) o 12 mm, dipende dal tipo di motore e dal venturi, ma possiamo fare un'impostazione all'inizio, lato filtro aria, il tuo, il tuo, inizia a semplificare il nostro business.
Questo carburatore Stromberg di fig. B solo il blu vuoto, diventa ACQUA.
Per farlo funzionare è necessario un livello
E affinché funzioni, ci vuole un livello costante, e può effettuare regolazioni, per cambiare le qualità del vapore iniettato nel reattore. Questo troppo complicato, mi scusi, non ti seguo in questo modo.
Se ci sono volontari per semplificare questo problema, voglio studiare le proposte, per MP, studiamo, proponiamo, nessun problema, siamo d'accordo, e mettiamo il forum.
Con contro ci sono altri modi, iniezione d'acqua, penso di aver già parlato, o altro sistema, trogolo ecc.
Abbiamo bisogno del vapore, quindi è sufficiente che l'arrivo dell'acqua scorra in un tubo riscaldato da 85 / 87 ° C che quest'acqua non sia raffreddata dalla colonna, che in questo assieme provenga dal filtro dell'aria, quindi devi riscaldare questo comportamento.
Torniamo al sistema di approvvigionamento idrico, se eliminiamo il VS in modo diretto.
In un posto molto specifico, per la sicurezza posizionata verticalmente di un tubo di rame che fa un anello sul tubo di scarico (nel mio sistema ho rimosso i gas di sfiato sono caldi), ben aderire e isolare deve a piedi, uno dei miei termosifoni l'ho costruito così, e questo vapore, ma incontrollato.
Nel ramo che viene dal filtro dell'aria, facciamo una restrizione, fissa o variabile, creiamo una depressione, tra la cucitura VP e la restrizione, e non influisce assolutamente sul funzionamento del motore, noi che abbiamo fabbricato artificialmente questi fenomeni.
Questa depressione prenderà la quantità di acqua necessaria per il funzionamento del reattore, è possibile misurare la differenza di livello con la colonna, installare un'elettrovalvola e farlo per gravità ed effettuare una dieta con regolazione.
Questo sicuramente avrai meno margine di manovra rispetto a una pompa.
E sì, perché complicare la vita, più facile funziona.
Mi scusi questi ultimi due paragrafi non è chiaro, vorrei tornare così come negli ultimi paragrafi "consigli di assemblaggio"
Non ho realizzato questo montaggio, semplicemente l'ho simulato e ho rinunciato.
grazie
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Wow 
Ho mal di testa.
Beh, penso di essere riuscito a seguirti.
Alla fine il problema dei venturi usati nel carb ad acqua non è che non funziona è che deve essere fatto con cura e usare nel modo giusto.
Quindi è un po 'complicato sviluppare per un neofita (come me )
D'altra parte, c'è un altro modo più semplice per ottenere gli stessi risultati.
Ed è per questo che sto pensando da mesi.
Eppure nulla sembra complicato all'inizio.
È piuttosto affascinante in sostituzione del gorgogliatore.
Ho mal di testa.
Beh, penso di essere riuscito a seguirti.
Alla fine il problema dei venturi usati nel carb ad acqua non è che non funziona è che deve essere fatto con cura e usare nel modo giusto.
Quindi è un po 'complicato sviluppare per un neofita (come me
)
D'altra parte, c'è un altro modo più semplice per ottenere gli stessi risultati.
Ed è per questo che sto pensando da mesi.
Eppure nulla sembra complicato all'inizio.
È piuttosto affascinante in sostituzione del gorgogliatore.
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TEMPERATURA DEL MOTORE
TEMPERATURA DEL MOTORE
L'origine della temperatura in un motore termico deriva dall'esplosione della miscela introdotta nel cilindro del motore.
Questa è un'esplosione, un'infiammazione a una velocità inferiore a 6500 m / s
Una velocità maggiore di una detonazione.
Il rumore, questi due fronti di accensione, il primo incontrollato, il secondo fronte controllato, la sua velocità viene moltiplicata per due, superando la velocità di cui sopra, quindi c'è una detonazione.
La temperatura al momento dell'accensione è la seguente, attorno alla candela o all'iniettore è 2500 / 2300 ° C. Alla valvola di scarico 1300 ° C.
L'aumento della pressione è di barre 80 istantanee, l'energia viene trasmessa all'albero motore, 20 Ton, per dare un'idea delle dimensioni, ad ogni esplosione.
Il pistone inizia a scendere, e questo in questa fase, tra esplosione di detonazione dei gas e punto basso del pistone, che il calore viene trasmesso al circuito di raffreddamento.
Apertura della valvola di scarico, TEch 600 / 700 ° C.
Queste sono le condizioni in cui si verifica qualsiasi esplosione del motore standard.
Questo è il numero di esplosioni nell'unità di tempo che si estenderà, su tutti questi numeri. Il tempo di raffreddamento è ridotto, il gas TEch è comunicato alla valvola, nessun problema previsto.
I gas freschi hanno meno tempo per raffreddare le parti e il gas TEch viene comunicato ai metalli e può essere misurato sul tubo di scarico.
Quindi queste temperature 600 / 700 possono essere raggiunte solo quando il motore è completamente carico.
Per la cronaca, voglio spiegare le leggi termiche che non devono mai essere attraversate, per non abbreviare la vita di un motore.
Questa è una scala, temperatura di ammissione TAd, chiamata anche legge 100 ° C, temperatura di scarico TEch e temperatura TP a pistone medio.
Di cosa sto parlando, tutto è valido e compreso per i non credenti che non credono nel Pantone, ed è per questo che ho cercato di convincermi.
L'AdAd Temperature TAd è il più importante (in alcune occasioni), i motori delle navi, i confini, ad eccezione dell'aviazione, per cosa perché dai gradi 105 / 108 a seconda del tipo di motore e di questo particolare: la sua configurazione, potenza, ambiente ecc. . esiste un limite molto preciso, per ogni grado centigrado all'ammissione, la temperatura di scarico prende 100 ° C, in questo modo.
È vero che la densità dell'aria varia con la sua temperatura, se il TAd diminuisce la quantità di aria che entra nel motore aumenta.
Ma l'ascesa di TAd che fa sì che il turbo, in un'auto, che sia un ambiente limitato e compatto, abbia uno standard di produzione e sicurezza, in tutti i punti del globo che verrà commercializzato questo tipo di veicolo, uno installare il dispositivo di raffreddamento TAd.
La temperatura di scarico TEch è la più facile da monitorare, 600 °, in casi non importanti, ad es. motore a quattro e due tempi con la particolarità in quest'ultimo caso di montare il risonatore con il montaggio di due varianti 664 ° e 674 ° e la sua marcia; un'eccezione i motori a valvole variabili a due tempi che non so per cosa lavorare con temp. Max. di gradi 200, se ce n'è sapere, io sto prendendo.
Il TEch di 600 ° è superato sì, ma per quanto tempo.
Il TPiston, questo punto di equilibrio, 268 ° C, questo il segreto meglio custodito del settore, le leghe; da questa temperatura, il pistone inizia a perdere le sue qualità meccaniche.
Le condizioni in cui si arriva a questa temperatura sono, caricare Max. e il tempo, superiamo questa temperatura sì, ma con precauzione, esempio concreto Renault, per convalidare i pistoni per la 24H di Le Mans, abbiamo effettuato dei test sull'autostrada Lyon-Chambery per riprodurre il lungo rettilineo di Hinaudieres, non valido, l L'anno seguente affittò un circuito da corsa negli Stati Uniti con uno o due deflettori, dopodiché conosciamo i risultati e Toyota lo stesso.
Torno sul TAd in equilibrio su TEch su Audi A Quatro gruppo A 70 anni, motore 3L 600 ch, composto turbo, pressione 2.8 bar, costretto a spruzzare acqua sull'aspirazione per raffreddare la temperatura dell'aria d l'ammissione, e se Michelle Mouton ne avesse trovato uno in più di potenza 20% l'auto sarebbe stata un aereo, e questa semplice scoperta che mi ha deciso di costruire il mio primo Pantone.
Questa attenzione alle temperature mi è sembrata necessaria, per evitare le inesattezze che si trovano sul forum.
In modo che tutti possano capire, in due parole per sapere quando annunciamo le temperature per sapere che corrisponde, una temperatura di circa il motore di accensione 450 ° o diesel, iniziamo a caricare il motore tutto questo. Un motore a gas a velocità fissa, carico costante, GE, collettori di aspirazione tutti e raffreddati, scarico, turbo, presa d'aria.
Può anche essere la spiegazione delle prestazioni di Pantone su motori fissi o simili, trattori agricoli.
Fig. Per questo esempio del controllo di potenza di un motore termico, è valido per qualsiasi tipo di motore, ad eccezione dei motori a velocità fissa Genset, GE. La linea è limitata a 1500 T / m, ma non alla potenza e al calore.
Questa rappresentazione di me che la crea, per illustrare che il calore segue la quantità di combustibile e potenza. Indipendentemente dal suo spostamento, velocità.
Un particolare veicolo attualmente (non voglio cifre del contatore) oscilla tra i punti A e B, ad eccezione dell'autostrada e dei carichi pesanti, ad eccezione del camper e del rimorchio. Informazioni da ricordare, attualmente un veicolo consuma in città lo stesso carburante per il trasporto, come per i consumatori elettrici.
Un motore industriale, a bordo, trattore agricolo, macchina per lavori pubblici, camion o altro; a velocità fissa o variabile, nelle fasi di trasporto o di lavoro, oscilla tra i punti, B e C.
Può essere la spiegazione delle informazioni, non confermata per il successo dei multi-reattori; la quantità di gas e la temperatura di scarico sono diverse.
Quindi i trattori camper e rimorchio li assimilo ai motori del secondo tipo.
Tutto questo era noto, ma volevo sapere tutto sulla temperatura minima che il reattore inizia a funzionare e da un altro lato, per sicurezza, per sapere se la pressione e le ondate di calore generate dal reattore nello scarico RITORNO al motore.
Per misurare queste temperature, ho acquistato una termocoppia, VC 140, rif. 12 16 17-82 al prezzo di 16.95 € Conrad; controlla con i miei strumenti standard.
Dopo molti test, durante l'estate, il sistema funzionava, aveva ancora uno Yo-Yo a temperature che non riuscivo a stabilizzare.
Non volevo quantificare, l'estate finita sta peggiorando e l'isolamento termico ha riparato tutto, per magia, tutte le variazioni sono scomparse e ho iniziato a quantificare, calibrare i contatori, provare avvio automatico degli interruttori termici, bruciati senza eccezioni.
Verso la fine di novembre ha iniziato a variare le temperature, un isolamento più grave e si gioca il turno.
La temperatura di funzionamento del reattore è 85 / 87 ° C.
L'importanza di questa temperatura significa che non è necessario cambiare il modo di guidare, basta guidare come dici "cushy", i buoni risultati del consumo da cui provengono, guidare in città non disturbarlo.
E posso aggiungere una domanda al sondaggio proposto nella mia lettera aperta.
Rispetto alla merda, scusa catalitica, useresti quale sistema antinquinamento un sistema che inizia a funzionare a 85 / 87 ° C o uno che inizia a funzionare a 270 ° C.
http://img486.imageshack.us/img486/4673 ... eur9gs.png
L'origine della temperatura in un motore termico deriva dall'esplosione della miscela introdotta nel cilindro del motore.
Questa è un'esplosione, un'infiammazione a una velocità inferiore a 6500 m / s
Una velocità maggiore di una detonazione.
Il rumore, questi due fronti di accensione, il primo incontrollato, il secondo fronte controllato, la sua velocità viene moltiplicata per due, superando la velocità di cui sopra, quindi c'è una detonazione.
La temperatura al momento dell'accensione è la seguente, attorno alla candela o all'iniettore è 2500 / 2300 ° C. Alla valvola di scarico 1300 ° C.
L'aumento della pressione è di barre 80 istantanee, l'energia viene trasmessa all'albero motore, 20 Ton, per dare un'idea delle dimensioni, ad ogni esplosione.
Il pistone inizia a scendere, e questo in questa fase, tra esplosione di detonazione dei gas e punto basso del pistone, che il calore viene trasmesso al circuito di raffreddamento.
Apertura della valvola di scarico, TEch 600 / 700 ° C.
Queste sono le condizioni in cui si verifica qualsiasi esplosione del motore standard.
Questo è il numero di esplosioni nell'unità di tempo che si estenderà, su tutti questi numeri. Il tempo di raffreddamento è ridotto, il gas TEch è comunicato alla valvola, nessun problema previsto.
I gas freschi hanno meno tempo per raffreddare le parti e il gas TEch viene comunicato ai metalli e può essere misurato sul tubo di scarico.
Quindi queste temperature 600 / 700 possono essere raggiunte solo quando il motore è completamente carico.
Per la cronaca, voglio spiegare le leggi termiche che non devono mai essere attraversate, per non abbreviare la vita di un motore.
Questa è una scala, temperatura di ammissione TAd, chiamata anche legge 100 ° C, temperatura di scarico TEch e temperatura TP a pistone medio.
Di cosa sto parlando, tutto è valido e compreso per i non credenti che non credono nel Pantone, ed è per questo che ho cercato di convincermi.
L'AdAd Temperature TAd è il più importante (in alcune occasioni), i motori delle navi, i confini, ad eccezione dell'aviazione, per cosa perché dai gradi 105 / 108 a seconda del tipo di motore e di questo particolare: la sua configurazione, potenza, ambiente ecc. . esiste un limite molto preciso, per ogni grado centigrado all'ammissione, la temperatura di scarico prende 100 ° C, in questo modo.
È vero che la densità dell'aria varia con la sua temperatura, se il TAd diminuisce la quantità di aria che entra nel motore aumenta.
Ma l'ascesa di TAd che fa sì che il turbo, in un'auto, che sia un ambiente limitato e compatto, abbia uno standard di produzione e sicurezza, in tutti i punti del globo che verrà commercializzato questo tipo di veicolo, uno installare il dispositivo di raffreddamento TAd.
La temperatura di scarico TEch è la più facile da monitorare, 600 °, in casi non importanti, ad es. motore a quattro e due tempi con la particolarità in quest'ultimo caso di montare il risonatore con il montaggio di due varianti 664 ° e 674 ° e la sua marcia; un'eccezione i motori a valvole variabili a due tempi che non so per cosa lavorare con temp. Max. di gradi 200, se ce n'è sapere, io sto prendendo.
Il TEch di 600 ° è superato sì, ma per quanto tempo.
Il TPiston, questo punto di equilibrio, 268 ° C, questo il segreto meglio custodito del settore, le leghe; da questa temperatura, il pistone inizia a perdere le sue qualità meccaniche.
Le condizioni in cui si arriva a questa temperatura sono, caricare Max. e il tempo, superiamo questa temperatura sì, ma con precauzione, esempio concreto Renault, per convalidare i pistoni per la 24H di Le Mans, abbiamo effettuato dei test sull'autostrada Lyon-Chambery per riprodurre il lungo rettilineo di Hinaudieres, non valido, l L'anno seguente affittò un circuito da corsa negli Stati Uniti con uno o due deflettori, dopodiché conosciamo i risultati e Toyota lo stesso.
Torno sul TAd in equilibrio su TEch su Audi A Quatro gruppo A 70 anni, motore 3L 600 ch, composto turbo, pressione 2.8 bar, costretto a spruzzare acqua sull'aspirazione per raffreddare la temperatura dell'aria d l'ammissione, e se Michelle Mouton ne avesse trovato uno in più di potenza 20% l'auto sarebbe stata un aereo, e questa semplice scoperta che mi ha deciso di costruire il mio primo Pantone.
Questa attenzione alle temperature mi è sembrata necessaria, per evitare le inesattezze che si trovano sul forum.
In modo che tutti possano capire, in due parole per sapere quando annunciamo le temperature per sapere che corrisponde, una temperatura di circa il motore di accensione 450 ° o diesel, iniziamo a caricare il motore tutto questo. Un motore a gas a velocità fissa, carico costante, GE, collettori di aspirazione tutti e raffreddati, scarico, turbo, presa d'aria.
Può anche essere la spiegazione delle prestazioni di Pantone su motori fissi o simili, trattori agricoli.
Fig. Per questo esempio del controllo di potenza di un motore termico, è valido per qualsiasi tipo di motore, ad eccezione dei motori a velocità fissa Genset, GE. La linea è limitata a 1500 T / m, ma non alla potenza e al calore.
Questa rappresentazione di me che la crea, per illustrare che il calore segue la quantità di combustibile e potenza. Indipendentemente dal suo spostamento, velocità.
Un particolare veicolo attualmente (non voglio cifre del contatore) oscilla tra i punti A e B, ad eccezione dell'autostrada e dei carichi pesanti, ad eccezione del camper e del rimorchio. Informazioni da ricordare, attualmente un veicolo consuma in città lo stesso carburante per il trasporto, come per i consumatori elettrici.
Un motore industriale, a bordo, trattore agricolo, macchina per lavori pubblici, camion o altro; a velocità fissa o variabile, nelle fasi di trasporto o di lavoro, oscilla tra i punti, B e C.
Può essere la spiegazione delle informazioni, non confermata per il successo dei multi-reattori; la quantità di gas e la temperatura di scarico sono diverse.
Quindi i trattori camper e rimorchio li assimilo ai motori del secondo tipo.
Tutto questo era noto, ma volevo sapere tutto sulla temperatura minima che il reattore inizia a funzionare e da un altro lato, per sicurezza, per sapere se la pressione e le ondate di calore generate dal reattore nello scarico RITORNO al motore.
Per misurare queste temperature, ho acquistato una termocoppia, VC 140, rif. 12 16 17-82 al prezzo di 16.95 € Conrad; controlla con i miei strumenti standard.
Dopo molti test, durante l'estate, il sistema funzionava, aveva ancora uno Yo-Yo a temperature che non riuscivo a stabilizzare.
Non volevo quantificare, l'estate finita sta peggiorando e l'isolamento termico ha riparato tutto, per magia, tutte le variazioni sono scomparse e ho iniziato a quantificare, calibrare i contatori, provare avvio automatico degli interruttori termici, bruciati senza eccezioni.
Verso la fine di novembre ha iniziato a variare le temperature, un isolamento più grave e si gioca il turno.
La temperatura di funzionamento del reattore è 85 / 87 ° C.
L'importanza di questa temperatura significa che non è necessario cambiare il modo di guidare, basta guidare come dici "cushy", i buoni risultati del consumo da cui provengono, guidare in città non disturbarlo.
E posso aggiungere una domanda al sondaggio proposto nella mia lettera aperta.
Rispetto alla merda, scusa catalitica, useresti quale sistema antinquinamento un sistema che inizia a funzionare a 85 / 87 ° C o uno che inizia a funzionare a 270 ° C.
http://img486.imageshack.us/img486/4673 ... eur9gs.png
0 x
Ciao MMM
Attualmente sto testando una parte delle tue modifiche
vale a dire che per ridurre il consumo di acqua del gorgogliatore,
Ho effettuato un ingresso ausiliario che proviene dallo sfiatatoio (Bleeder)
a prima vista il sistema mi sembra soddisfacente,
Uno dei vantaggi immediati che vedo è che prima che il gorgogliatore sia caldo, lo sfiatatoio eroga rapidamente gas caldo con vapore dai primi minuti di cammino.
la temperatura di uscita del reattore è scesa tra 90c e 110c
Continuo in questa linea prima di provare il sistema per completare l'iniezione di acqua. o mantenere questo principio ma più semplificato,
è la parte della deglutizione che mi piace dell'involucro, anche se deve mangiare un po 'd'olio penso che produca vecchi motori senza perdite.
Quando parli di 85c un 87c parli del vapore che esce dal reattore?
e quale temperatura dovrebbero essere i gas di scarico all'uscita del collettore? appena prima del reattore
Quale temperatura hai misurato sul vapore che entrava nel reattore?
(Nel mio caso è chiaramente sotto 80c è possibile toccare il condotto non troppo a lungo)
Per l'uscita del vapore del reattore
Sul diesel della scorsa estate mi sono anche reso conto che era basato sulla temperatura, mentre sull'auto a benzina è significativamente più caldo, a volte 270c il tubo di rame diventa nero ma non necessariamente più efficiente, sul consumo di carburante.
Concordo con te per quello che dici sulla temperatura del motore, a seconda delle dimensioni del motore
Con un motore 125cc e un reattore 12,7mm raggiungo temperature più elevate rispetto a un motore 3,8 litro e lo stesso reattore!
I pistoni sui motori vengono raffreddati con olio motore spruzzando sotto i pistoni. (alcuni motori hanno un piccolo foro nella parte grande per irrigare generosamente la corona del pistone)
Sono solo un po 'sorpreso dai valori del fronte di fiamma
In un motore a scoppio ho pensato che fosse nel
35 metri secondi e anche meno per un diesel
Andre
Attualmente sto testando una parte delle tue modifiche
vale a dire che per ridurre il consumo di acqua del gorgogliatore,
Ho effettuato un ingresso ausiliario che proviene dallo sfiatatoio (Bleeder)
a prima vista il sistema mi sembra soddisfacente,
Uno dei vantaggi immediati che vedo è che prima che il gorgogliatore sia caldo, lo sfiatatoio eroga rapidamente gas caldo con vapore dai primi minuti di cammino.
la temperatura di uscita del reattore è scesa tra 90c e 110c
Continuo in questa linea prima di provare il sistema per completare l'iniezione di acqua. o mantenere questo principio ma più semplificato,
è la parte della deglutizione che mi piace dell'involucro, anche se deve mangiare un po 'd'olio penso che produca vecchi motori senza perdite.
Quando parli di 85c un 87c parli del vapore che esce dal reattore?
e quale temperatura dovrebbero essere i gas di scarico all'uscita del collettore? appena prima del reattore
Quale temperatura hai misurato sul vapore che entrava nel reattore?
(Nel mio caso è chiaramente sotto 80c è possibile toccare il condotto non troppo a lungo)
Per l'uscita del vapore del reattore
Sul diesel della scorsa estate mi sono anche reso conto che era basato sulla temperatura, mentre sull'auto a benzina è significativamente più caldo, a volte 270c il tubo di rame diventa nero ma non necessariamente più efficiente, sul consumo di carburante.
Concordo con te per quello che dici sulla temperatura del motore, a seconda delle dimensioni del motore
Con un motore 125cc e un reattore 12,7mm raggiungo temperature più elevate rispetto a un motore 3,8 litro e lo stesso reattore!
I pistoni sui motori vengono raffreddati con olio motore spruzzando sotto i pistoni. (alcuni motori hanno un piccolo foro nella parte grande per irrigare generosamente la corona del pistone)
Sono solo un po 'sorpreso dai valori del fronte di fiamma
In un motore a scoppio ho pensato che fosse nel
35 metri secondi e anche meno per un diesel
Andre
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