Un GV che MAAAAAARCHE !!!!

Iniezione d'acqua nei motori termici e il famoso "motore pantone". Informazioni generali. Ritagli di stampa e video. Comprensione e spiegazioni scientifiche dell'iniezione d'acqua nei motori: idee per assemblaggi, studi, analisi fisico-chimiche.
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lau
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da lau » 11/08/06, 23:44

ciao caaaaaaaaaaaamellllllll !!

C'è una cosa che vorrei che tu mi spiegassi: sono passato da 1/2 pollice a 3/4 pollici di aspirazione dal mio gorgogliatore e questo ha comportato una diminuzione di 3 del mio consumo di acqua (oggi (Da 0,4 a 0,5 L. / 100 km) e .... non un piccolo risparmio extra! :il male:

Penso che stiamo sprecando il nostro tempo in questa storia!
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da camel1 » 11/08/06, 23:59

Lau ha scritto:ciao caaaaaaaaaaaamellllllll !!

C'è una cosa che vorrei che tu mi spiegassi: sono passato da 1/2 pollice a 3/4 pollici di aspirazione dal mio gorgogliatore e questo ha comportato una diminuzione di 3 del mio consumo di acqua (oggi (Da 0,4 a 0,5 L. / 100 km) e .... non un piccolo risparmio extra! :il male:

Penso che stiamo sprecando il nostro tempo in questa storia!


Saluuuuuuuuuut Lauuuuuuuuuu!


Uh ... scusami, ma sono fuori contesto sulla tua realizzazione, difficilmente potrei aiutarti, senza sapere come tutto questo è assemblato (come riscaldi l'acqua, lunghezza del tubo gorgogliatore-> reattore, distanza tra reattore e collettore di scarico, tutto thataaa ...): formaggio:

Se hai una connessione, sarebbe pratico e se vuoi lasciar andare il gorgogliatore, posso aiutarti :D

A + + +
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da lau » 12/08/06, 00:22

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da camel1 » 12/08/06, 00:27




Hehehe!


Quindi, ho fatto una piccola ricerca sul sito e sono ricaduto sul tuo montaggio su Toy, lo stavo sbucciando quando hai risposto! : Lol:


Bene, continuo a sbucciare, e ne parleremo più avanti nel tuo thread ...

Cho!
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denis
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da denis » 12/08/06, 21:44

ben fatto! funziona !! :D
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Andre
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da Andre » 13/08/06, 15:51

Buongiorno,

Il problema principale che tutti noi incontriamo, qualunque sia il metodo di produzione (vapore) di input, è in uso piccoli viaggi in città e tempi di riscaldamento del motore, anche i produttori di auto non sono riusciti a risolvere la grande differenza nei consumi tra le strade principali e viaggi in città ancora più marcati in condizioni invernali.
Anche i sensori Lambda riscaldano elettricamente (piccolo guadagno)

In inverno ho fatto prove anche riscaldando il blocco motore con elemento elettrico sul settore, anche riempiendo il gorgogliatore di acqua bollente. la resa nei viaggi brevi e rimane scarsa, c'è un guadagno, ma non paragonabile ai lunghi viaggi motore che si scaldano solo una volta.

Un'altra cosa, su un motore atmosferico, si presta meglio ai pantaloni, anche solo per entrare nei fori della testata, per sfruttare l'effetto tunel in questo condotto stretto, qualcosa di più complicato con un turbo,
Il turbo consuma parte del calore di scarico o il calore disponibile è ancora un carico e una velocità più elevati.
Tutti i nuovi motori tendono a funzionare meglio di quelli delle generazioni precedenti, quindi le loro prestazioni sono ancora più difficili da ottenere su questi motori.

Michel, quando avrai dati di consumo sulla Mercedes e le caratteristiche del motore, sarebbe interessante confrontarlo con il mio assemblaggio, prendo in considerazione solo le misurazioni effettuate su percorsi da più di 200 km a 600 km,
un altro indizio Mercedes ha un serbatoio da 80 litri quando si superano i 1000 km al massimo, e le luci di riserva, c'è qualcosa.
Il mio obiettivo quest'anno è di raggiungere i 6 litri per 100 km
Sono circa 6,5 ​​litri per 100 km per 300 D ed è difficile ottenere guadagni a questo livello.

Andre

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da pluesy » 14/08/06, 10:39

Andre ha scritto:Buongiorno,


In inverno ho fatto prove anche riscaldando il blocco motore con elemento elettrico sul settore, anche riempiendo il gorgogliatore di acqua bollente. la resa nei viaggi brevi e rimane scarsa, c'è un guadagno, ma non paragonabile ai lunghi viaggi motore che si scaldano solo una volta.


Andre


la soluzione potrebbe essere quella di non fermare mai il motore ...

normalmente con il pantone possiamo fare un minimo estremamente basso e girare a ciclo chiuso (il motore mangia integralmente il suo gas di scarico) ma per stabilizzare la cosa per diverse ore secondo me è un'altra coppia di maniglie ...

oltre a questa modalità stand by possibile solo in pantone possiamo anche stuccare completamente il vano motore con 20 cm di lana di roccia (resistenza termica R = 5) se il vano motore ha 5 m2 di superficie di scambio con l'esterno che dà 1Wh all'ora in base al grado di differenza con l'esterno, quindi se abbiamo 80 ° nel vano motore e -20 ° all'esterno è 100 wh all'ora o circa 1kwh per 10 h sapendo che un motore contiene circa 200 kg di vari metalli, 7l di olio e circa 10 l di acqua conoscendo la sua capacità calorica complessiva dobbiamo essere in grado di calcolare a quale temperatura sarà dopo 10 h a caso dirò che perderà 20 ° Maggio buono c '' è pif e quindi stucco un vano motore senza ponte termico con 20 cm di lana secondo me è quasi impossibile missione con le auto di oggi con compatibilità del motore stretta e ben riempita ...
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da camel1 » 14/08/06, 14:09

Ciao André!

Andre ha scritto:Buongiorno,

Il problema principale che tutti noi incontriamo, qualunque sia il metodo di produzione (vapore) di input, è in uso piccoli viaggi in città e tempi di riscaldamento del motore, anche i produttori di auto non sono riusciti a risolvere la grande differenza nei consumi tra le strade principali e viaggi in città ancora più marcati in condizioni invernali.
Anche i sensori Lambda riscaldano elettricamente (piccolo guadagno)

In inverno ho fatto prove anche riscaldando il blocco motore con elemento elettrico sul settore, anche riempiendo il gorgogliatore di acqua bollente. la resa nei viaggi brevi e rimane scarsa, c'è un guadagno, ma non paragonabile ai lunghi viaggi motore che si scaldano solo una volta.


È qui che penso che il GVI possa fornire un elemento di risposta al delicato problema del motore a carico debole in condizioni invernali ...
Prima di tutto, lascia che ti ricordi che segue le richieste di potere, per quanto deboli possano essere.
Quindi, è in grado di dare vapore, avvio a freddo, in pochi secondi, anche prima che il motore sia "caldo", poiché i gas di scarico sono caldi dall'inizio.

Come hai spesso detto, il pantone che funziona è un buon vapore e un buon reattore ...

Direi, leggendo le esperienze reciproche, che per quanto riguarda il reattore, dobbiamo ancora ottimizzarlo in modo che sia operativo nelle peggiori condizioni, vale a dire un motore leggermente carico, quindi calore e aspirazione minima (almeno per diesel).

Se consideriamo che il ruolo del reattore consiste nella produzione di un aerosol contenente "vapore" di acqua elettrificata (i microdroplet si sono caricati) e che, d'altra parte, cerchiamo di migliorare il rendimento, esso dobbiamo riconsiderare la sua attuale geometria con alcuni punti in mente ...

Innanzitutto, maggiore è la superficie di scambio e più microdroplet avranno la possibilità di sfregare contro la parete di metallo e di strapparne un elettrone.

In secondo luogo, l'elettrificazione può verificarsi in modo significativo solo se l'aerosol passa contro la superficie di scambio ad alta velocità (attrito più intenso)

Terzo, maggiore è la massa da riscaldare, più il calore accumulato sarà sfasato rispetto alle richieste di energia.
In effetti, non bisogna dimenticare che stiamo lavorando a carico variabile e che è auspicabile che il reattore e la generazione di vapore siano in fase con le esigenze di potenza. Altrimenti, ad esempio, ci sarà il vapore che arriverà ad un punto di ebollizione DOPO la salita che fa riscaldare il motore e che riempirà eccessivamente le camere di combustione durante la discesa, nella fase del freno del motore, che è piuttosto controproducente!

Padroneggiare l'inerzia termica - a tutti i livelli - è semplicemente garantire che tutto sia operativo al momento giusto, senza dimenticare che il motore consuma di più in salita e in piano, ma solo in discesa e in arresto , è una dieta più lenta, quindi sono noccioline!

Queste osservazioni dovrebbero illuminarci riguardo alla scelta delle forme e dei materiali da usare.

Per la forma, e anche se lo stesso Paul Pantone dicesse di aver provato molte forme diverse, dubito fortemente che la configurazione che tutti noi adottiamo ora (tube + core) sia la migliore risposta ai vincoli sopra menzionati.

Lo spazio anulare tra il tubo e il nucleo produce due effetti:
- una restrizione nel percorso dell'aerosol, che lo costringe ad accelerare
- una superficie di scambio caldo la cui geometria aumenta le probabilità di collisione / elettrificazione con l'aerosol.

Perché riscaldare il tubo? Semplicemente per aumentare l'agitazione termica nel metallo, portando a una superficie suscettibile di rilasciare più facilmente i suoi elettroni ...
In effetti, dovremmo scegliere tubi con la parete più sottile possibile, in modo da garantire il miglior trasferimento di calore possibile ...

In questa configurazione, il nucleo è semplicemente una parte che consente di produrre questo spazio anulare, punto a barra.

E se pensiamo ad altri disegni, dove faremmo senza i nuclei?

Ci sto pensando da un paio d'anni e mi sono appena imbattuto in questo: http://quanthomme.free.fr/qhsuite/ge5MichelDavid.htm

E si! Michel David sta sperimentando un reattore piatto!

Vantaggio del sistema:

- nessun nucleo (lavorazione più semplice, meno materia prima ...)
- area di scambio moltiplicabile a volontà
- possibilità di controllare facilmente il numero di scambiatori attivati ​​in funzione del carico e della velocità del motore.
- a parità di dimensioni, enorme guadagno in superficie di scambio -> miniaturizzazione (hihihi !! : Cheesy: )

L'esperienza del GVI mi permette di avanzare nel dirigere la nostra ricerca in questa direzione, che mi sembra essere l'unica che può portarci al successo anche in città e in piccoli percorsi (che rappresenta per molti di noi la quota il leone dei nostri viaggi!)

Un'altra cosa, su un motore atmosferico, si presta meglio ai pantaloni, anche solo per entrare nei fori della testata, per sfruttare l'effetto tunel in questo condotto stretto, qualcosa di più complicato con un turbo,
Il turbo consuma parte del calore di scarico o il calore disponibile è ancora un carico e una velocità più elevati.
Tutti i nuovi motori tendono a funzionare meglio di quelli delle generazioni precedenti, quindi le loro prestazioni sono ancora più difficili da ottenere su questi motori.


Questo è il motivo per cui penso che dovremmo forse scegliere tra turbo e pantone ... o si gira il turbo, o si gira il pantone ... bene lì, non lo so davvero, dal momento che non l'ho ancora sperimentato su TD ...

Michel, quando avrai dati di consumo sulla Mercedes e le caratteristiche del motore, sarebbe interessante confrontarlo con il mio assemblaggio, prendo in considerazione solo le misurazioni effettuate su percorsi da più di 200 km a 600 km,
un altro indizio Mercedes ha un serbatoio da 80 litri quando si superano i 1000 km al massimo, e le luci di riserva, c'è qualcosa.
Il mio obiettivo quest'anno è di raggiungere i 6 litri per 100 km
Sono circa 6,5 ​​litri per 100 km per 300 D ed è difficile ottenere guadagni a questo livello.

Andre

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Come promesso, al più presto, cifre, sì, molte cifre !!!! : Cheesy:

E per concludere, torno a questo, ma non vedo l'ora di avere un banco di prova disponibile! Tutte queste manipolazioni possono essere fatte a un ritmo accelerato e lì possiamo iniziare a ottimizzare davvero l'assemblaggio nel migliore dei modi, in tutti i casi!

A + + +

Michel
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da camel1 » 23/12/06, 19:08

Salut à tous!

Un'ultima notizia di GV, ho fatto un test oggi che conferma ulteriormente ciò che ho detto prima:

Temperatura esterna -1 ° C.
Inizio il 205, (dolorosamente perché il motore è a filo ...) e vado direttamente sulla costa sopra la mia casa ... temperatura iniziale data dal mio termometro di bordo: 0 ° C
appena 30 secondi dopo l'inizio, avevo vapore a 80 ° C!

Difficilmente possiamo fare più velocemente!

Suppongo, considerando la temperatura esterna che l'acqua del GV doveva essere congelata (in ogni caso, quella del serbatoio era ancora liquida, ma con ghiaccioli che galleggiavano).
Dovrei sottolineare che non ho mescolato intenzionalmente l'alcool con esso, quindi ...

Altrimenti, riguardo a questa discussione, sarà il mio ultimo post, diventa troppo impegnato per i miei gusti, il che rende la lettura piuttosto ardua, specialmente per uno nuovo che vorrebbe seguire lo sviluppo dall'inizio, dal momento che ci sono stati diversi versioni del sistema e che non dovremmo iniziare su basi false e obsolete ...

Consiglio ai nuovi arrivati ​​di visitare il mio nuovo sito, qui:

http://reaction.directe1.free.fr/index.htm
che sintetizza i buoni dati, i piani e i risultati, riprendendo ciò che era buono e valido nel vecchio, con una riorganizzazione che facilita la lettura ...

Christophe, potresti chiudere questo argomento?

Grazie ancora per l'interesse dimostrato per il nostro lavoro e ci vediamo presto su un altro thread!

A + + +

Michel
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da antoinet111 » 24/12/06, 11:15

a livello di consumo, hai ancora circa 4,4 l per 100?

se non buon natale a tutti. : Mrgreen:
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Giù i parlatori e ventilatori a soffitto!

 


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