Operazione da Sig Lavoisier idrogeno e Ferro

Iniezione d'acqua nei motori termici e il famoso "motore pantone". Informazioni generali. Ritagli di stampa e video. Comprensione e spiegazioni scientifiche dell'iniezione d'acqua nei motori: idee per assemblaggi, studi, analisi fisico-chimiche.
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Philippe Schutt
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da Philippe Schutt » 07/09/06, 19:02

No, non è l'olio combustibile che è 800 °, mi sono espresso male, sarebbe l'aria alla fine della compressione. ma questo pomeriggio ho trovato (in rete) 600 ° e persino 450 °, quindi ne dubito. soprattutto perché mi sembra molto. deve bruciare. :|
Continuo la mia ricerca, è necessario che questo punto sia chiaro, per emettere ipotesi plausibili.
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Andre
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da Andre » 07/09/06, 19:02

Ciao Laurent
Il motivo o il cappuccio è:
Quando non si inietta vapore ma acqua (diciamo vapore molto umido) l'acqua si trasforma in vapore e assorbe molte calorie, quindi prende il calore rimanente nel cilindro => raffreddamento del cilindro. È molto buono e abbastanza per guadagnare soldi.
Se, d'altra parte, si inietta vapore già formato, non c'è assorbimento di calore a causa del cambiamento di fase del vapore acqueo, quindi il raffreddamento è meno buono perché è solo a causa della differenza di temperatura tra il cilindro. e la temperatura del vapore.


Penso che tu stesso sul ruolo dell'acqua nel motore, la differenza tra nessuna canna o solo l'area bagnata sia che l'uscita dal reattore deve essere anche più sottile delle gocce bagnate e ha un po ' Momento ionizzato o ozonizzato (a causa dell'odore) ci lavoro, il resto sono solo le speculazioni e l'ipotesi che resta da dimostrare. ma la porta è aperta a tutti i commantaires, seri, purché non diventino (acqua benigna o spiegazioni esoteriche)

Andre
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il suo fumo




da laurent.delaon » 07/09/06, 20:25

ciao

le temperature finali di compressione sono esatte sono superiori a 600 ° C per 80bar nelle ricerche adiabatiche che ho dato molto tempo fa sul sito le formule di calcolo.
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Philippe Schutt
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da Philippe Schutt » 07/09/06, 20:53

Bene, questo è quello che ho trovato per i motori diesel.

Alla fine della compressione, la t ° dell'aria è a più di 450 ° per avere l'autoaccensione dell'olio combustibile.
Per un rapporto volumetrico di 22 / 1 è 600 °.
alla fine della combustione ho trovato 1800 °

Si può dedurre che non vi è alcun cracking dell'acqua prima della combustione, ma solo trasformazione delle goccioline in vapore. Se la temperatura scende al di sotto di 450 °, c'è una cattiva accensione del carburante e la resa diminuisce. Se uno è in un carico pesante si può mettere più acqua, il calore più elevato delle pareti compenserà il calore aggiuntivo assorbito dall'acqua.
Fino ad allora, segue esattamente i risultati di André ed è anche coerente con l'esperienza di Laurent. Abbiamo goccioline molto sottili all'uscita del reattore, il più calde possibile ma senza che sia vapore. se tiri il mulino puoi aumentare l'acqua e se esageri tutto cade a pezzi.
I motori turbo che sono meno compressi dovrebbero accettare meno acqua a basso carico. D'altra parte, con un carico pesante sarebbe il contrario. Questo si rivela vero?
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Andre
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da Andre » 08/09/06, 02:53

Ciao
Ora sarebbe interessante sapere se queste sottili goccioline d'acqua non sono sparite durante la compressione a metà gara (dato che era vicino al momento in cui entrava nel motore visualizzare la loro grande finezza che allevia il tempo di compressione e realizzato solo alla fine della compressione nelle barre 80
diventare una ricondensazione delle goccioline (questo è il modo di restituire l'energia termica assorbita dallo scarico, spiegherebbe anche che quando l'ingestione di acqua nel motore è ben dosata il freno del motore diminuisce. vapore che assorbe l'improvviso colpo di temperatura nell'iniezione per ripristinarlo nella discesa del pistone più costante (diesel)

Quindi resta da vedere se la barra 80 può ricondensare il vapore acqueo e a quale temperatura di nuovo, la temperatura è qualcosa di complesso in un motore, dipende o lo misuriamo, c'è tutto il effetto della parete del cilindro e piccola camera di iniezione in quanto il volume di aria compressa è relativamente piccolo rispetto alla superficie della camera di combustione che distorce i valori. Oltre a una certa inerzia del trasferimento di calore (minimo ma bobina)
a 4500 rpm il tempo di iniezione e il tempo in cui il pistone rimane in compressione alla fine della corsa e allungato rispetto all'angolo di manovella (fortunatamente si ferma in alto per ricominciare nell'altra direzione, questo allunga il tempo superiore rispetto al tempo nel mezzo della sua corsa, alta velocità lineare del pistone)

Per quanto riguarda la miniera del motore diesel turbo senza intercooler, il fatto di masticare l'uscita fredda del reattore a meno di 90c mi ha dato una certa efficienza che può derivare da questo vapore funge da intercooler a questo livello di basso carico
Da qualche tempo faccio un'escursione più aperta del motore, (devi monitorare gli autovelox) Vedo che il motore non consuma molto di più rispetto alla guida di 100kmh, anche se fare misurazioni precise diventa sempre più complesso per me il contatore rimane a volte appeso su 5 km e parte di nuovo, quindi più affidabile ... Devo far conoscere i miei viaggi test ..

Andre
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da Philippe Schutt » 08/09/06, 11:09

per le barre 80, la temperatura di evaporazione è 295 °.
(http://www.thermexcel.com/french/tables/vap_eau1.htm)
Quindi sì, l'evaporazione viene eseguita prima e allevia lo sforzo di compressione e potrebbe esserci qualche ricondensazione sulle pareti, ma deve essere minima, è ancora 200 ° più calda e la superficie t ° i muri devono essere abbastanza alti, probabilmente troppo perché si condensino in modo significativo.
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da laurent.delaon » 08/09/06, 13:36

Buongiorno,


nononononon!
a 80 bar la temperatura di evap non è 295 ° c !!!

a80 bar tutta l'acqua è in fase vapore ca c clear (per un motore a cilindro)

ora in realtà la fase di guadagno sulla compressione è finita, forse questa è l'unica.
ora se c'è qualcos'altro più semplice prima:
l'umidità provoca l'esplosione e migliora il nuovo guadagno della combustione
e in questa fase sono vicino a giurare ciò che esiste al mio ritorno dall'esperienza.
La fase successiva è un vapocrackage ma è difficile da sapere. e per dimostrare.

Allo stesso modo il vapore che il reattore non può essere nello stato più caldo possibile. Ripeto che non ho un reattore e funziona solo con acqua (nel mio caso).
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da Philippe Schutt » 08/09/06, 16:20

nel cilindro siamo a + + 295 ° alla fine della compressione, abbiamo visto che eravamo piuttosto al 600 °, ecco perché siamo totalmente nella fase vapore.

1ere domanda: quanto abbiamo guadagnato? È abbastanza per spiegare i guadagni conso?
Ci sto sudando un po ', difficile non sono un ingegnere come Christophe : Cry:
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da laurent.delaon » 08/09/06, 21:20

Bonsoir,

Vinco in media 6 pieno rispetto
ha una media di 8 piena di valutazione conso senza doping
quindi legati media 13,7% per ogni pieno.
Ma la tendenza è molto chiara aumento l'ultimo pieno come se io sono il migliore, ho 27%. Attendo conferma in circa 4 pieno.
Tuttavia, il guadagno non può essere pienamente esplicito da un miglioramento dell'efficienza termica (?). Solo il vapocracking consente di ottenere un'efficienza superiore all'efficienza meccanica di base (perché si cambia il carburante), quindi si potrebbe sapere se esiste un vaporeocrackage se l'efficienza meccanica del motore è diventata superiore alla resa iniziale. Ma nel mio caso sono solo il limite che non posso dire, ma se avessi un miglioramento di 40% sarei più affermativo. Non è così.
Infine 20% sarebbe già molto bello ...
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da Philippe Schutt » 08/09/06, 23:00

wow! iniettando quanta acqua?

secondo i miei calcoli, i guadagni sulla compressione comporterebbero 0,8 kwh / litro di acqua. soggetto al controllo di Christophe che devo chiedere aiuto : Cheesy:
ma se i miei calcoli sono corretti, non farebbe male, dal momento che mi sono limitato a ciò che accade anche prima che inizi l'iniezione.
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