carburanti alternativi

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combustibili non convenzionali o alternative.

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CNG (gas naturale carburante)

L'uso di metano e stato gassoso compresso sotto 200 bar è già una soluzione tecnologia collaudata con oltre veicoli 500 000 sono colpiti in tutto il mondo. Sui motori dedicati e ottimizzati, CNG offre vantaggi significativi che hanno compensato più costoso l'approvvigionamento energetico. Guidabilità, prestazioni di accelerazione, il recupero, la velocità massima è molto soddisfacente.

progetti di efficienza energetica su 10% quella dei motori a benzina (eccetto la benzina motori a combustione magra come quelli recentemente proposto dai produttori giapponesi), ma non raggiunge quello di un motore diesel a iniezione diretta. Motore di emissione CNG sono costituiti quasi interamente da metano, così bassa tossicità.

Il metano è comunque un importante gas ad effetto serra. Ma se si considerano le emissioni di gas serra in tutta la catena di utilizzo, metano comporta guadagni di circa 20 25% rispetto al settore benzina e di 10
15% rispetto al diesel.

L'handicap principale di stoccaggio CNG riguarda la molto penalizzante in termini di peso e l'ingombro. Nuovi materiali quali resine composite e fibre di vetro o di carbonio attualmente in fase di studio, previsti per dividere per quattro peso di accumulo costante.

CNG è visto come un combustibile alternativo la cui penetrazione è certo che nessuno può al momento valutare la sua grandezza. Dovrebbe essere realizzato prima a usi urbani (compresi gli autobus) dove l'inquinamento è preoccupante.

metanolo

sono stati condotti molti studi in 1970 anni sullo sviluppo di carburanti contenenti 85 100% di metanolo, designati dalle sigle M85, o M90 M100 a seconda della loro composizione.

Attualmente, questo tema ha perso gran parte del suo fascino. Il metanolo è intrinsecamente effetto tossico e fornisce molto poco vantaggio in termini di inquinamento atmosferico. In particolare, il rischio di ozono troposferico sono poco è cambiato per i veicoli che adottano M85 o M100.
Il metanolo viene mantenuta indirettamente sul mercato dei combustibili come base per intervenire nella sintesi di MTBE. Questo etere è un componente eccellente di specie, apprezzato per la sua alto numero di ottani, la sua perfetta compatibilità con gli idrocarburi e
benefici che essa può fornire per ridurre l'inquinamento atmosferico.

Oggi, le concentrazioni di MTBE in 5 10% sono molto comuni nella benzina. Tuttavia, i problemi sorgono correlate a bassa biodegradabilità di MTBE.

Biocarburanti: etanolo

L'etanolo è potenzialmente un combustibile di buona qualità potrebbe alimentare i motori tipo di accensione. Può essere usato puro o misto in piccola percentuale (fino a 20%) in una benzina convenzionale. Nel primo caso, il motore deve essere adattato a questo impiego specifico (modifica del sistema di alimentazione e il rapporto di compressione più alto); in
secondo caso, la miscela etanolo-benzina è completamente solo e intercambiabile nella rete di distribuzione con rigorosamente prodotti petroliferi.

Eppure, anche che il Brasile è stata impegnata in una politica attiva a favore del settore etanolo, rivedendo la sua strategia. Le ragioni di questa inversione in Brasile e decollo economico lento nel mondo, prendere un paio di ostacoli tecnici senza essere proibitivo, causando la riluttanza delle industrie del petrolio e dell'automobile.

Le miscele etanolo-benzina sono meno stabile in presenza di acqua, più volatile e talvolta più corrosivi di prodotti petroliferi esclusivamente.

Pertanto, come metanolo, l'industria dell'etanolo combustibile viene preferenzialmente orientata verso la produzione di ETBE da etanolo e isobutene.

Il regolamento UE stabilisce un livello massimo di 15% (in volume) di ETBE a benzina, circa 7% (peso)
di etanolo. Questo quadro legislativo lascia quindi spazio sufficiente per la penetrazione di etanolo a livelli significativi sul mercato dei carburanti.

derivati ​​del petrolio vegetale

Sebbene i motori diesel possono funzionare con oli vegetali grezzi, questo percorso non sembra realistica essere diventata veicoli ad alte prestazioni. Tuttavia, il trattamento di oli vegetali esteri metilici offre notevoli vantaggi tecnicamente.

Gli esteri metilici degli oli vegetali hanno proprietà fisico-chimiche simili a quelle del gasolio in cui è perfettamente miscibile. I tipi di semi oleosi sono preoccupati principalmente di colza e girasole. dati agronomici sono i seguenti: è
possibile raggiungere 30 35 quintali / anno di colza per ettaro, di 1,2 1,4 a tonnellate di esteri metilici per ettaro all'anno.

Sul fronte normativo, un decreto autorizza, la Francia, la distribuzione non marcato di colza estere metilico di 5 miscela% nel gasolio.

In definitiva, il bilancio energetico dei biocarburanti catene di produzione sono favorevoli. Il rapporto tra l'energia contenuta nel biocarburanti e quello che era necessario per produrlo, è sempre maggiore di 1. Ma da un punto di vista economico, con i costi attuali di accesso al petrolio greggio e gli incentivi non fiscali, i biocarburanti non sono competitivi.

Infine, i risultati di studi sul contributo dei biocarburanti in termini di impatto sull'inquinamento atmosferico sono molto sfumato. A seconda del tipo di inquinante considerato, combustibili
ortaggio può rivelarsi utile a volte un po ', a volte un po' sfavorevole. Con l'eccezione di protezione contro l'effetto serra come l'uso di biocarburanti porta certamente un notevole miglioramento.

carburanti sintetici

carburanti sintetici sono benzine e carburanti diesel tradizionali, ma da altre materie prime come petrolio, principalmente carbone e gas naturale.

I processi corrispondenti utilizzano tecnologie pesanti e costosi. Sono a produrre, in una fase intermedia, il gas di sintesi (CO e H2), da cui sono possibili due vie: la produzione diretta di idrocarburi mediante la tecnologia Fischer-Tropsch o sulla base di metanolo che verrà poi trasformato in benzina.

Le prestazioni di questi settori è un handicap tra 35 e 55% per il processo Fischer-Tropsch di specie in funzione delle caratteristiche del materiale grezzo e requisiti di qualità dei prodotti finiti; tra il 60 e 65% per l'industria dei combustibili sintetici via 1986 metanolo sviluppato da Mobil in Nuova Zelanda. Questi rendimenti bassi sono associati a CO2 emissioni significative.

Pertanto, la produzione significativa di carburanti sintetici è condizionata dai prezzi del petrolio elevati (almeno 30 $ / bbl) e da una forte domanda in nessun sostanze inquinanti.

Hydrogène

A medio termine, è per l'idrogeno per gestire una carenza previsto. unità alta intensità di raffinazione (hydrodésulfurations, hydrotreating e hydroconversions)
moltiplicherà per migliorare la qualità dei prodotti petroliferi e di adattarsi alla crescente domanda orientata verso prodotti leggeri.

Fuori reforming rapidamente raggiungere i suoi limiti, la produzione di idrogeno può essere considerata da vapore reforming del metano, da residui o per elettrolisi oxyvapogazéification. I primi due strade portano a autoconsumo e le emissioni dei principali CO2. Il modo di elettrolisi richiederebbe nuovi investimenti nel nucleare e l'accettazione da parte del pubblico di questa
La tecnologia ei suoi rischi.

Se si sottrae arbitrariamente queste domande di disponibilità di materia prima, l'uso dell'idrogeno come combustibile veicolo è ancora affrontando grandi difficoltà: la memorizzazione nel veicolo è un vero collo di bottiglia tecnologico.

Se assumiamo, inoltre, che lo stoccaggio in veicoli è tecnicamente risolto e sono soddisfatte le condizioni di sicurezza di base, due opzioni sono quindi possibili: l'idrogeno possono essere utilizzati prima pura o mista con CNG nei motori specificamente progettato per questo tipo di combustibile. I rendimenti del motore sono quindi limitati dalle leggi della termodinamica e le emissioni di NOx sono inevitabili. In secondo luogo, l'idrogeno può essere consumato in celle a combustibile.
Ma i problemi di sviluppo tecnologico è diventato evidente. Gli elettrodi sono fatti di metalli preziosi (platino e palladio) e la densità di potenza è bassa. Nonostante gli impegni recenti
grandi veicoli industriali per sviluppare celle a combustibile, questo percorso non sembra competere più convertitori convenzionali inquinamento, ma a quasi zero destinata a un grande futuro.

Le tensioni sono prevedibili sul mercato dell'idrogeno e percorso di carburante è molto potenziale. Certo è che l'uso di idrogeno per migliorare le qualità di carburanti tradizionali lungo rimanere il modo più efficace tecnico ed economico.

Pertanto, la cella a combustibile e il motore a combustione dell'idrogeno non appare destinata a condurre a medio termine.

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